Πρόκειται για τον ήχο, που θα ενημερώνει τους πεζούς, τους ποδηλάτες καθώς και τους άλλους οδηγούς, ότι πλησιάζει ένα ηλεκτρικό ή ένα plug-in-υβριδικό αυτοκίνητο με ταχύτητα έως 20 χλμ/ώρα.

Αιτία είναι η διάταξη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου αριθ. 540/2014 της 16ης Απριλίου 2014 σχετικά με το επίπεδο θορύβου των μηχανοκίνητων οχημάτων, αλλά και όσων έχουν αντικαταστήσει το… σιγαστήρα. Σύμφωνα, λοιπόν, με το άρθρο 8, μπορεί κανείς να διαβάσει τα παρακάτω: «Το αργότερο έως την 1η Ιουλίου 2019, οι κατασκευαστές ηλεκτρικών και plug-in-υβριδικών οχημάτων οφείλουν να εγκαταστήσουν ένα AVAS, που πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος VIII: Το αργότερο έως την 1η Ιουλίου 2021, οι κατασκευαστές θα πρέπει να έχουν εγκαταστήσει ένα AVAS σε όλα τα νέα plug-in-υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματά τους.» Και τι σημαίνει “AVAS”; Πρόκειται για ένα ακουστικό προειδοποιητικό σήμα (Acoustic Vehicle Alerting System) για την προστασία των πεζών.

Ωστόσο, στο παράρτημα VIII, η διάταξη δεν προβλέπει μόνο το χρονικό σημείο από το οποίο και μετά θα πρέπει τα οχήματα να είναι εξοπλισμένα με το AVAS. Παρατίθενται, όμως, οι απαιτήσεις του συστήματος. Για παράδειγμα, το AVAS πρέπει να παράγει αυτόματα ένα συνεχές ακουστικό σήμα στο εύρος ταχύτητας μεταξύ στάσης και ταχύτητας περίπου 20 χλμ./ώρα, αλλά και κατά την κίνηση προς τα πίσω, π.χ. κατά τη διαδικασία της στάθμευσης. Και, γιατί μόνο έως τα 20 χλμ./ώρα; Γιατί σε ακόμα υψηλότερες ταχύτητες ο θόρυβος κύλισης των ελαστικών θα καλύψει τον πραγματικό ήχο, που εκπέμπει ο κινητήρας, ακόμα και σε μοντέρνα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Βρίσκουμε πολύ ενδιαφέρον ότι, αρχικά, απαιτήθηκε ένας εύκολα προσβάσιμος διακόπτης, που επιτρέπει την ενεργοποίηση ή την απενεργοποίηση. Αυτή η «λειτουργία παύσης» έχει πλέον ακυρωθεί από την UNECE, την Οικονοµική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη και έχει κηρυχθεί απαράδεκτη. Σημαντικό: Το AVAS πρέπει να ενεργοποιείται αυτόματα με την επανεκκίνηση του οχήματος. Ταυτόχρονα, μπορεί να αντιδρά στην ένταση του ήχου και στην ταχύτητα.

Οι κατασκευαστές δίνουν τα πρώτα παραδείγματα των θορύβων τους

Ο ήχος του AVAS πρέπει να είναι συγκρίσιμος με τον ήχο ενός οχήματος της ίδιας κατηγορίας, που είναι εφοδιασμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε όσους θέλουν να παραγγείλουν ωτοασπίδες από τώρα, αναφέρεται μια άλλη παράγραφος του προσαρτήματος: «Το επίπεδο θορύβου, που παράγεται από το AVAS, δεν πρέπει ούτε να ξεπερνά, ούτε να βρίσκεται κατά προσέγγιση στο ίδιο επίπεδο θορύβου παρόμοιου οχήματος της κατηγορίας M1, το οποίο είναι εξοπλισμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης.» Δεν πρέπει να ακούγεται ακριβώς όπως ένας κινητήρας βενζίνης ή ένας diesel. Όλα αυτά «καταστρέφουν» επίσης το όνειρο κάθε οδηγού FIAT 500, ενός αυτοκινήτου πόλης, το οποίο έχει έκδοση με γεμάτο V8 ήχο. Επομένως, δε θα πρέπει επίσης να επιλέγονται κομμάτια μουσικής.

Όπως η σχεδίαση των αμαξωμάτων, έτσι και οι ήχοι των AVAS πρέπει επίσης να διαφέρουν από κατασκευαστή σε κατασκευαστή. «Σε τελική ανάλυση, αυτή τη στιγμή η BMW ακούγεται διαφορετικά σε σχέση με τις Mercedes και Porsche, κάτι που θα έπρεπε επίσης να ισχύει και στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα», εξηγεί ο Hugo Fastl, καθηγητής στην έδρα του τμήματος επικοινωνίας ανθρώπων-μηχανημάτων στο Πολυτεχνείο του Μονάχου (ΤΟΜ). Στο μέλλον, θα είναι ευκολότερο να αναγνωρίσετε ένα όχημα από τον ήχο του.

Τι έχει σημασία στη σχεδίαση του ήχου;

Το μεγάλο ερώτημα τώρα είναι: «Πώς εξελίσσεται ένας τόνος του είδους;» Κατά βάση ισχύει ότι θα πρέπει να εκπέμπει στο μέσο εύρος συχνοτήτων. Γιατί, από τη μία πλευρά, οι υψηλότερες συχνότητες δεν είναι δυνατό να γίνουν αντιληπτές από τους ηλικιωμένους. Και από την άλλη: «Είναι δύσκολο να εκπέμπονται πολύ χαμηλές συχνότητες», λέει ο Fastl. «Για να γίνει αυτό, πρέπει τα ηχεία στο αυτοκίνητο να είναι πολύ μεγάλα.» Εκτός από τη συχνότητα, σημαντικό ρόλο παίζει και το ηχόχρωμα. «Είναι όπως στη μουσική: μπορεί κανείς να παίζει τα πρώτα μέτρα μιας συμφωνίας του Mozart στο smartphone του με τρόπο, που όλοι θα μπορούν να αναγνωρίσουν τη μελωδία», αποκαλύπτει ο Fastl. «Αυτό, όμως, δεν ακούγεται και τόσο υπέροχο, σε αντίθεση με το αν η μουσική παίζεται από ορχήστρα δωματίου με δέκα μουσικούς, που είναι κάτι σαφώς καλύτερο. Και μια πλήρης ορχήστρα με 50 άτομα μπορεί να την εκτελέσει, όπως τη φαντάστηκε ο συνθέτης.» Στο Πολυτεχνείο του Μονάχου, αυτήν την αποστολή δεν την αναλαμβάνει καμία ορχήστρα, αλλά ένας ηλεκτρονικός υπολογιστής.

Πάνω απ’ όλα, οι ιδιοκτήτες σπορ αυτοκινήτων θα μπορούν να συζητούν για ώρες για ένα άλλο σημείο: την τραχύτητα ενός ήχου. Αυτή καθορίζεται από το πόσο γρήγορα αλλάζει η ένταση του ήχου. «Αν υπάρχει τραχύτητα σε έναν ήχο, τότε αυτός θεωρείται σπορτίφ», εξηγεί ο Fastl και συμπληρώνει: “Άλλωστε, κανείς δεν μπορεί να πουλήσει μια Ferrari χωρίς τραχύτητα.»

Ο κατευθυνόμενος ήχος θα ήταν μια ήσυχη λύση

Μία ιδέα που δοκιμάζεται όχι μόνο στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά αυτή τη στιγμή και σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, αεροδρόμια και οπουδήποτε πολλοί άνθρωποι πρέπει να ενημερωθούν σε μεγάλους χώρους είναι αυτή του κατευθυνόμενου ήχου. Το γεγονός ότι έρχονται στην αγορά όλο και περισσότερα αυτοκίνητα με αυτόματη αναγνώριση πεζών θα μπορούσε να δώσει σε αυτήν την τεχνολογία την «κατευθυντήρια» ώθηση, που απαιτείται. Σε επικίνδυνες καταστάσεις, τα οχήματα θα στοχεύουν συγκεκριμένα τον πιθανά εμπλεκόμενο, τη στιγμή που κανείς άλλος δε θα ακούει τίποτα. Αυτή η λύση/διαδικασία θα καθιστούσε επίσης περιττή τη συνεχή έκθεση.

Το ζήτημα “AVAS” δεν αφορά μόνο στην Ευρώπη, φυσικά, αφού προκαλεί αναταραχή και στις ΗΠΑ, για παράδειγμα. «Όταν στο μέλλον θα κυκλοφορούν πιο αθόρυβα τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά αυτοκίνητα, θα είναι σημαντικό οι πεζοί να μην βλέπουν μόνο αυτά τα οχήματα, αλλά και να τα ακούν με αξιοπιστία», λέει ο πρώην υπουργός Μεταφορών των ΗΠΑ, Anthony Foxx. Σύμφωνα με τη Διοίκηση Ασφάλειας της Κυκλοφορίας στο Εθνικό Οδικό Δίκτυο (NHTSA), θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ετησίως 2.400 ατυχήματα πεζών, με τη βοήθεια της τεχνολογίας “AVAS”. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του NHTSA, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα επιβαρυνθούν ετησίως κατά περίπου 39 εκατομμύρια δολάρια. Αν, όμως, από την άλλη πλευρά, υπολογιστεί το όφελος σε ασφάλεια και τα έξοδα του ατυχήματος, που εξοικονομούνται, το AVAS θα πρέπει με τη σειρά του να αποφέρει οφέλη έως και 300 εκατομμυρίων δολαρίων ετησίως. Στις ΗΠΑ, σε αντίθεση με την Ευρώπη, το AVAS θα ενεργοποιείται όχι έως τα 20, αλλά έως τα 30 χλμ./ώρα.