Η ποιότητα κατασκευής ήταν τραγική. Και το σχήμα θύμιζε έντονα BMW Σειρά 3 Ε30 και… Hyundai Stellar. Αλλά μου άρεσε. Ίσως γιατί την έζησα λιγάκι.

Θυμάμαι ακόμη πόση εντύπωση μου έκανε όταν πρωτοείδα την μαύρη 422 παρκαρισμένη έξω από το σχολείο. Ήταν 1991 αν θυμάμαι καλά. Την είχε αγοράσει ο μπαμπάς ενός συμμαθητή μου στο Λύκειο. Τρεις κοπάνες τη βδομάδα τουλάχιστον τις περνούσαμε στο γκαράζ του σπιτιού του. Δεν κάναμε τίποτα. Την ξεκλειδώναμε, την βάζαμε εμπρός και αφού ζεσταίνονταν λίγο, ρίχναμε δύο τρεις γκαζιές. Και ύστερα τη σβήναμε και καθόμασταν μέσα.

Τα καθίσματα ήταν δερμάτινα, μπάκετ στην όψη αλλά μαλακά σαν πολυθρόνες. Είχαν δέρμα στο κεντρικό τμήμα και αλκαντάρα στα πλαϊνά για περισσότερη τριβή και καλύτερη, υποτίθεται, πλευρική στήριξη. Στην πραγματικότητα η πλευρική στήριξη ήταν ανύπαρκτη και η θέση οδήγησης τραγική. Λοξή, με το τιμόνι και τα πόδια τουλάχιστον 5-7 πόντους πιο δεξιά από το κάθισμα. Η γεωμετρία ήταν σχεδιασμένη για κάποιο είδος ανθρώπου που τότε λέγαμε homo italicus, με κοντά πόδια μακριά χέρια. Παρόλα αυτά, μύριζε υπέροχα.

 

Ο πράσινος φωτισμός στα όργανα ήταν στιλάτος και διακριτικός. Το μπαρόμετρο στο κέντρο ξεκίναγε από «και είκοσι», στην υποπίεση. Και έκανε overboost στο «και δέκα». Σκέτη τρέλα. Η κονσόλα είχε δύο σειρές κουμπιά και ακριβή ξύλινη επένδυση. Και στην κορυφή δέσποζε ένα οβάλ χρυσό ρολόι. Μου άρεσε τόσο, που έβλεπα αυτές τις εικόνες μπροστά μου για χρόνια. Ακόμη και στον ύπνο μου.

Αργότερα, το ’95 – ’96, η 4πορτη 422 αντικαταστάθηκε στο γκαράζ του φίλου μου από μία Ghibli, με την ισχυρότερη εκδοχή του δίλιτρου V6 με τα διπλά τούρμπο. Η καμπίνα ήταν πάνω κάτω ίδια, αλλά το αμάξωμα έδειχνε απίστευτα γοητευτικό, στα δικά μου τουλάχιστον μάτια. Τα φουσκωμένα φτερά πρόσθεσαν καμπύλες στο τετραγωνισμένο μοτίβο. Η στενή μέση-δαχτυλίδι έδινε στο κουπέ αμάξωμα την γοητευτική σιλουέτα Coca Cola bottle. Το αυτοκίνητο έδειχνε σαφώς πιο άγριο, και είχε το περιεχόμενο για να υποστηρίξει αυτή την εμφάνιση. Το δίλιτρο μοτέρ στην Ghibli έβγαζε από 306 ως 330 ίππους, στην κορυφαία Cup. Υπήρχε και μια έκδοση 2.8 που έπαιρνε και αυτόματο σασμάν. Η ανάρτηση της Koni με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις ήταν μαγικό χαλί ενώ ήλεγχε τέλεια το βάρος. Το μηχανικό μπλοκέ έβαζε τη δύναμη κάτω και το σωστά ζυγισμένο πλαίσιο ήταν αυτό που ήθελες για να επιτεθείς σε γρήγορες καμπές. Το στήσιμο έδινε έμφαση στο κράτημα, ανεβάζοντας τον πήχη του ορίου της πρόσφυσης. Δεν ήταν ένα αυτοκίνητο για φθηνές πάντες. Κορυφαία, με τα δεδομένα εποχής ήταν και τα φρένα, με ένα θεϊκό σε αίσθηση πεντάλ.

Το πρόβλημα ήταν πως όλα αυτά, δεν κρατούσαν πολύ. Το αμάξωμα σκούριαζε, τα ηλεκτρονικά «τρελαίνονταν», ο κινητήρας είχε θέματα με διαρροές και κατανάλωση λαδιού, τα δέρματα τρίβονταν και τρυπούσαν, οι ξύλινες επενδύσεις ξεκόλλαγαν...

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Όταν λέμε “Maserati Biturbo” αναφερόμαστε σε μια οικογένεια τριών μοντέλων: Ένα σπορ κουπέ, ένα σπορ σεντάν και ένα πολυτελές GT. Σε αυτή την πλατφόρμα βασίζονταν η Karif, η Ghibli για την οποία μιλήσαμε, και η Shamal. Η οποία είχε προηγηθεί της Ghibli. Είχε τις ίδιες αναλογίες αλλά τα φτερά ήταν τόσο ξεχειλωμένα που το αυτοκίνητο έδειχνε όπως οι παραμορφωμένοι από τα αναβολικά body builders. Ήταν σχεδιασμένη από τον θρυλικό Marcelllo Gandini και φορούσε έναν 3.2 V8, biturbo επίσης, με 325 ίππους, οι οποίοι έφταναν στους πίσω τροχούς μέσα από το 6άρι σασμάν της Getrag.

Η πρώτη Biturbo παρουσιάστηκε τον Δεκέμβριο του 1981 και παρουσιάστηκε στην Modena, στην Ιταλία. Το όνομα Biturbo άλλαξε σε 222 το 1988, όταν έγινε ο πρώτος σοβαρός ανασχεδιασμός. Κατασκευάστηκαν συνολικά 22.660 αυτοκίνητα. Η πλατφόρμα ήταν πισωκίνητη, με τον κινητήρα εμπρός. Οι κινητήρες ήταν τρεις: Ένας δίλιτρος αρχικά, ακολούθησε ένας 2.5 και ένας 2.8. Ήταν όλοι V6 με δύο τούρμπο. Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσίαζε ο δίλιτρος, ο οποίος βασίζονταν σε ένα παλιότερο μοτέρ που φορούσε η Maserati Merak. Με την προσθήκη δύο υπερσυμπιεστών καυσαερίων, έγινε ο πρώτος biturbo κινητήρας παραγωγής. Αρχικά χωρίς intercooler και με ένα μονό καρμπυρατέρ Weber να φροντίζει την τροφοδοσία. Μισές δουλειές έκανε ο Ιταλός, εδώ που τα λέμε. Πάντως το 1988 παρουσιάστηκε η 2.24 με νέες κεφαλές, με 4 πλέον βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Η Biturbo είχε το βαρύ φορτίο να αντικαταστήσει την κεντρομήχανη Merak. Σε σχέση με την οποία έδειχνε λιγότερο εξωτική σχεδιαστικά και τεχνολογικά, οπότε θεωρήθηκε πισωγύρισμα. Και έκπτωση στις αξίες της μάρκας.

Πηγή: drive.gr