Ύποπτο μονοπώλιο στην αγορά αποβλήτων - Οι ίδιες εταιρείες εκμεταλλεύονται επί 20 χρόνια
Δημητρης Γιαννακοπουλος
Μεθόδευση νόθευσης του υγιούς ανταγωνισμού και διεθνή προσβολή της χώρας συνιστά το μονοπώλιο στην αγορά των στερεών και υγρών αποβλήτων των πλοίων, την οποία εκμεταλλεύονται σχεδόν αποκλειστικώς επί 20 χρόνια οι ίδιες εταιρείες, παρά την ύπαρξη αντίθετων σαφών κοινοτικών κανονισμών. Στον κλάδο των στερεών δεσπόζουν η Antipollution ANE του Β. Βασιλειάδη και η North Aegean Slops (NAS) του Η. Ορφανίδη, με ποσοστά 80%-85% και 10%-15%. Στον κλάδο των υγρών δραστηριοποιείται η εταιρεία Hellenic Environmental Center Α.Ε. (HEC) του Δημ. Μελισσανίδη, με ποσοστό 90%, ενώ εργασίες εκτελεί κατά περίπου 10% και η North Aegean Slops (NAS) του Η. Ορφανίδη.
Από την πλευρά τους, οι εποπτικοί φορείς του Δημοσίου, όπως η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), φαίνεται να συμβάλλουν στην αδιατάρακτη συνέχιση αυτής της κατάστασης, αναπέμποντας σε μακρές γραφειοκρατικές διαδικασίες την εφαρμογή του εθνικού και του κοινοτικού πλαισίου. Περαιτέρω, η ΡΑΛ πρόσφατα εισήγαγε στη διαβούλευση για την εφαρμογή του Κανονισμού της Ε.Ε. 352/2017 μια παράγραφο η ερμηνεία της οποίας θα μπορούσε να εκληφθεί και ως απαλλακτική ενδεχόμενων ποινικών ευθυνών των νυν και των πρώην διοικητικών παραγόντων των λιμένων, του υπουργείου και της Αρχής, που έχουν υπογράψει πλήθος συμβάσεις, ύψους δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, ανάθεσης έργων προς τις τρεις εταιρείες. Οπως αναφέρει η ΡΑΛ: «Η ύπαρξη ή ανυπαρξία νομοθετημάτων που είτε δεν επαρκούν για τη λειτουργία μιας αγοράς είτε δημιουργούν περαιτέρω σύγχυση και αταξία αποτελούν παράγοντες οι οποίοι δύνανται να συντελέσουν στη δημιουργία συμπεριφορών από μέρους των εμπλεκομένων σε αυτήν που αποκλίνουν. Οι αποκλίνουσες αυτές συμπεριφορές και το δυσλειτουργικό θεσμικό πλαίσιο καταμαρτυρούν διασάλευση και εκρυθμία στο αγοραστικό γίγνεσθαι, εμποδίζοντας κατ’ ουσίαν τη δημιουργία ενός συστημικού νομοταξικού πλαισίου ... καταδεικνύοντας την πιθανή ύπαρξη δομικής ανομίας. Στα πλαίσια αυτά, η Αρχή επισημαίνει ότι η μη εφαρμογή ή η μη δυνατότητα εφαρμογής ισχύουσας νομοθεσίας σκιαγραφεί ένα δυσνομικό πεδίο, εντός του οποίου οι προτιθέμενοι να τηρήσουν τη νομιμότητα φορείς ευρίσκονται σε αδυναμία και εν γένει σε αδιέξοδο -δυνάμενο να ερμηνευθεί και ως κατάσταση έκτακτης ανάγκηςνα προμηθευτούν ή να παραχωρήσουν νομίμως τις ζητούμενες υπηρεσίες...».
Δηλαδή, οι εμπλεκόμενοι είχαν κάθε πρόθεση να καθιερώσουν συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού, ωστόσο διατηρούσαν το μονοπώλιο μέχρι να εφαρμοστεί ο νόμος, που εν πολλοίς εξαρτάται από τις δικές τους ενέργειες. Σημειώνεται ότι πρόκειται τόσο για εθνική νομοθεσία του 2017 (Ν. 4504/2017) όσο και για ευρωπαϊκό Κανονισμό (Ευρωπαϊκός Κανονισμός 352/2017) που δεν έχουν ακόμη -δύο χρόνια μετά την έκδοσή τους- εφαρμοστεί στην Ελλάδα. Μάλιστα, σε εξέλιξη βρίσκεται εισαγγελική έρευνα για τη διενέργεια σχετικών διαγωνισμών με συνοπτικές διαδικασίες και για απευθείας αναθέσεις έργων από διάφορα λιμάνια ανά την επικράτεια.
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή πρακτική, χορηγούνται άδειες σε όσους παρόχους πληρούν συγκεκριμένα ποιοτικά και περιβαλλοντικά κριτήρια, οι οποίοι συμμετέχουν ελεύθερα στους διαγωνισμούς. Τέτοιο ανταγωνιστικό περιβάλλον υπάρχει σε όλα τα μεγάλα ή μικρότερα λιμάνια της Ευρώπης (Αμστερνταμ, Ρότερνταμ, Αμβέρσα, Μασσαλία, Γένοβα, Βαλένθια, Μάλτα, Γιβραλτάρ κ.λπ.). Ενα αντίστοιχο πλαίσιο προβλέπει ο Κανονισμός του 2017, ο οποίος είχε τεθεί σε ευρύτατο διάλογο από τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, η οποία -κατά τους γνώστες- όφειλε να εκδώσει, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκώς οριζόμενα, τα «πρότυπα προσκλήσεων εκδήλωσης ενδιαφέροντος» και να εφαρμοστούν άμεσα.
Ομως, στις 30 Αυγούστου ο νέος γ.γ. Λιμένων, προφανώς επειδή ήθελε να εξετάσει όλες τις παραμέτρους, ζήτησε από τη ΡΑΛ να «παγώσει» το θέμα. Σήμερα, λοιπόν, η κατάσταση έχει ως εξής: Ολα τα ιδιωτικά λιμάνια (ΟΛΠ, ΣΕΠ, ΟΛΘ), αν και δεν έχουν προϋφιστάμενες συμβάσεις, προκύπτουσες από νόμιμες διαδικασίες, «συνεχίζουν να αποδίδουν προνόμια αποκλειστικού αναδόχου στους προϋφιστάμενους παρόχους τους». Σε άλλους, δε, λιμένες (π.χ., Κέρκυρας, Βόλου, Πάτρας, Μυκόνου, Ρόδου, Πύργου κ.λπ.) επεκτείνονται μη νόμιμα χρονικώς οι συμβάσεις.
Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
Η κατάσταση στην αγορά έχει ως εξής: Η ΗEC A.E. του ∆ημ. Μελισσανίδη στον τομέα των υγρών αποβλήτων είναι ανάδοχος στα λιμάνια Πειραιά, Πάτρας, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Εύβοιας, Ραφήνας, Αλεξανδρούπολης και Καβάλας. Αντίστοιχα, η Antipollution ANE, συμφερόντων του Βύρωνα Βασιλειάδη, είναι ανάδοχος στα στερεά απόβλητα στα λιμάνια Πειραιά, Πάτρας, Ελευσίνας, Λαυρίου, Εύβοιας, Ηγουμενίτσας, Κέρκυρας και Ραφήνας. Μόνη εξαίρεση, η εταιρεία North Aegean Slops, που έχει περίπου το 10% της αγοράς, προσφέροντας και το άλλοθι ότι υπάρχει «ανταγωνισμός». Τυπικά και νομικά ανεξάρτητες η HEC και η Antipollution, όμως όλη η εφοπλιστική πιάτσα υποστηρίζει ότι κινούνται συντονισμένα, για να μοιράζονται την αγορά.
Ο μονοπωλιακός χαρακτήρας είναι συνέπεια του υφιστάμενου διαγωνιστικού μοντέλου. Η εικόνα που αναπαράγεται αυτούσια επί δύο δεκαετίες προέκυψε ως αποτέλεσμα δημοπράτησης των υπηρεσιών αποκομιδής αποβλήτων μέσω δημόσιων διαγωνισμών, που πραγματοποιούνταν από κάθε οργανισμό λιμένος, και της ανάθεσης αποκλειστικώς σε έναν ανάδοχο.
Λόγω, δε, του όρου της αποκλειστικότητας, τίθενται απαγορευτικοί όροι στη συμμετοχή οποιουδήποτε τρίτου, με αποτέλεσμα να επικρατούν στους διαγωνισμούς οι ίδιες πάντα εταιρείες.
Με βάση ευρωπαϊκή οδηγία (παλαιότερη 2000/59/ΕΚ αλλά και πρόσφατη 2019/883/ΕΚ), τα κράτη-µέλη της Ε.Ε. είναι υποχρεωμένα να εξασφαλίζουν λιμενικές εγκαταστάσεις για την παραλαβή και τη διάθεση όλων των κατηγοριών αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου που αναλογούν στα πλοία που χρησιμοποιούν ένα λιμάνι. Αυτή η εύλογη απαίτηση, που συνάδει µε την ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος, δεν συνεπάγεται μονοπώλιο.
Στην Ελλάδα, σύμφωνα πάντα με τους γνώστες της λειτουργίας των δύο αυτών κλάδων, παρατηρείται το εξής φαινόμενο: Αντί κάθε οργανισμός λιμένος να πιστοποιεί ποιες εταιρείες μπορούν να προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες, κάνει δημόσιο διαγωνισμό για την παραχώρηση των αντίστοιχων υπηρεσιών σε έναν αποκλειστικό ιδιώτη πάροχο, «διαμορφώνοντας μονοπωλιακή συνθήκη, εφόσον απαγορεύεται σε οποιαδήποτε άλλη εταιρεία να δραστηριοποιηθεί».
Οι προσφυγές, το λαθρεμπόριο και ο μεγάλος θιγόμενος
Από τις έως τώρα προσφυγές των θιγομένων και τα καταγγελλόμενα προκύπτει ότι οι διαγωνισμοί διενεργούνται με τρεις προϋποθέσεις. Πρώτον, µε την απαίτηση οι εταιρείες να έχουν πολυετή προϋπηρεσία µόνο σε λιμάνια και µόνο από πλοία, αποκλείοντας όσες είχαν εμπειρία στη βιομηχανία ή στους ΟΤΑ. Δεύτερον, µε το να τίθενται απαιτήσεις εξοπλισμού πολύ μεγαλύτερες από τις πραγματικές, «για να µην μπορούν να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό οι ανταγωνιστές». Τρίτον, µε τον τρόπο που συντάσσονταν τα σχέδια παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων, καθώς αυτοί που συνέτασσαν τα σχέδια ήταν ταυτόχρονα εξωτερικοί συνεργάτες και των οργανισμών λιμένος και των εταιρειών που μετά έπαιρναν τις δουλειές.Βέβαια, με τον νέο νόμο και τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό αυτή η διαδικασία δεν είναι πλέον αποδεκτή. Η αγορά είναι υποχρεωμένη να ανοίξει και οι πάροχοι να είναι ταυτόχρονα εγκατεστημένοι και να ανταγωνίζονται σε κάθε λιμάνι. Το μεγάλο ενδιαφέρον που επιδεικνύεται για τη διαχείριση των υγρών αποβλήτων πλοίων συναρτάται και με το ότι µέσω αυτής της διαδικασίας θα μπορούσαν να διευκολυνθούν δραστηριότητες που έχουν να κάνουν µε το οργανωμένο λαθρεμπόριο ναυτιλιακού πετρελαίου. Μάλιστα, ναυτιλιακοί κύκλοι δίνουν και συγκεκριμένα παραδείγματα για το πώς μπορεί να λειτουργήσει το σχετικό modus operandi.
Το πλοίο της εταιρείας που κανονίζει να πάρει τα απόβλητα, αντί γι’ αυτά ή μαζί µε αυτά, μπορεί να πάρει και τα περισσεύματα από το πετρέλαιο κίνησης των πλοίων, το οποίο, ως γνωστόν, είναι αφορολόγητο, και στη συνέχεια να το πουλήσει στη στεριά σε τιμή οκταπλάσια (συµπεριλαµβανοµένων των φόρων), πλουτίζοντας παρανόμως. Κέρδος έχουν και από την επεξεργασία των υγρών αποβλήτων, αφού ένα ποσοστό δικαιολογείται ως πετρέλαιο, καθώς τα υγρά απόβλητα περιλαμβάνουν και υπολείμματα πετρελαιοειδών. Οσο περισσότερους χιλιάδες τόνους αποβλήτων δηλώσει ότι επεξεργάζεται µια εταιρεία, τόσο περισσότερο πετρέλαιο μπορεί να φαίνεται ότι κατέχει µε «νόμιμα» παραστατικά, ιδίως από τη στιγμή που είναι πρακτικά αδύνατο για τους ελεγκτικούς μηχανισμούς να παρακολουθούν ποιες είναι οι ποσότητες αποβλήτων κάθε καραβιού. Ως εκ τούτου, όπως διαμηνύουν ναυτιλιακοί παράγοντες, είναι λογικό ένα τέτοιο εγχείρημα ενδεχομένως να προσελκύει όσους έχουν στο επιχειρηματικό ενεργητικό τους τέτοιου είδους δράση. Ο μεγάλος θιγόμενος πάντως σε κάθε περίπτωση από τα όσα συμβαίνουν στη διαχείριση αποβλήτων στα ελληνικά λιμάνια είναι η εγχώρια ναυτιλία, άρρηκτα συνδεδεμένη με την παγκόσμια ανάπτυξη του εφοπλισμού και του θαλάσσιου εμπορίου ανά τους αιώνες. Δεν είναι τυχαίο ότι οι αθέμιτες πρακτικές έχουν καταγγελθεί πολλάκις από το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο της Ελλάδας, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, το Σωματείο Ναυτικών Πρακτόρων Αττικής - Πειραιώς και τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), καθώς οι συνέπειες µετακυλίονται στο σύνολο της οικονομίας και στο επιβατικό κοινό.
*Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ» στις 21 Δεκεμβρίου 2019
Από την πλευρά τους, οι εποπτικοί φορείς του Δημοσίου, όπως η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), φαίνεται να συμβάλλουν στην αδιατάρακτη συνέχιση αυτής της κατάστασης, αναπέμποντας σε μακρές γραφειοκρατικές διαδικασίες την εφαρμογή του εθνικού και του κοινοτικού πλαισίου. Περαιτέρω, η ΡΑΛ πρόσφατα εισήγαγε στη διαβούλευση για την εφαρμογή του Κανονισμού της Ε.Ε. 352/2017 μια παράγραφο η ερμηνεία της οποίας θα μπορούσε να εκληφθεί και ως απαλλακτική ενδεχόμενων ποινικών ευθυνών των νυν και των πρώην διοικητικών παραγόντων των λιμένων, του υπουργείου και της Αρχής, που έχουν υπογράψει πλήθος συμβάσεις, ύψους δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, ανάθεσης έργων προς τις τρεις εταιρείες. Οπως αναφέρει η ΡΑΛ: «Η ύπαρξη ή ανυπαρξία νομοθετημάτων που είτε δεν επαρκούν για τη λειτουργία μιας αγοράς είτε δημιουργούν περαιτέρω σύγχυση και αταξία αποτελούν παράγοντες οι οποίοι δύνανται να συντελέσουν στη δημιουργία συμπεριφορών από μέρους των εμπλεκομένων σε αυτήν που αποκλίνουν. Οι αποκλίνουσες αυτές συμπεριφορές και το δυσλειτουργικό θεσμικό πλαίσιο καταμαρτυρούν διασάλευση και εκρυθμία στο αγοραστικό γίγνεσθαι, εμποδίζοντας κατ’ ουσίαν τη δημιουργία ενός συστημικού νομοταξικού πλαισίου ... καταδεικνύοντας την πιθανή ύπαρξη δομικής ανομίας. Στα πλαίσια αυτά, η Αρχή επισημαίνει ότι η μη εφαρμογή ή η μη δυνατότητα εφαρμογής ισχύουσας νομοθεσίας σκιαγραφεί ένα δυσνομικό πεδίο, εντός του οποίου οι προτιθέμενοι να τηρήσουν τη νομιμότητα φορείς ευρίσκονται σε αδυναμία και εν γένει σε αδιέξοδο -δυνάμενο να ερμηνευθεί και ως κατάσταση έκτακτης ανάγκηςνα προμηθευτούν ή να παραχωρήσουν νομίμως τις ζητούμενες υπηρεσίες...».
Δηλαδή, οι εμπλεκόμενοι είχαν κάθε πρόθεση να καθιερώσουν συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού, ωστόσο διατηρούσαν το μονοπώλιο μέχρι να εφαρμοστεί ο νόμος, που εν πολλοίς εξαρτάται από τις δικές τους ενέργειες. Σημειώνεται ότι πρόκειται τόσο για εθνική νομοθεσία του 2017 (Ν. 4504/2017) όσο και για ευρωπαϊκό Κανονισμό (Ευρωπαϊκός Κανονισμός 352/2017) που δεν έχουν ακόμη -δύο χρόνια μετά την έκδοσή τους- εφαρμοστεί στην Ελλάδα. Μάλιστα, σε εξέλιξη βρίσκεται εισαγγελική έρευνα για τη διενέργεια σχετικών διαγωνισμών με συνοπτικές διαδικασίες και για απευθείας αναθέσεις έργων από διάφορα λιμάνια ανά την επικράτεια.
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή πρακτική, χορηγούνται άδειες σε όσους παρόχους πληρούν συγκεκριμένα ποιοτικά και περιβαλλοντικά κριτήρια, οι οποίοι συμμετέχουν ελεύθερα στους διαγωνισμούς. Τέτοιο ανταγωνιστικό περιβάλλον υπάρχει σε όλα τα μεγάλα ή μικρότερα λιμάνια της Ευρώπης (Αμστερνταμ, Ρότερνταμ, Αμβέρσα, Μασσαλία, Γένοβα, Βαλένθια, Μάλτα, Γιβραλτάρ κ.λπ.). Ενα αντίστοιχο πλαίσιο προβλέπει ο Κανονισμός του 2017, ο οποίος είχε τεθεί σε ευρύτατο διάλογο από τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, η οποία -κατά τους γνώστες- όφειλε να εκδώσει, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκώς οριζόμενα, τα «πρότυπα προσκλήσεων εκδήλωσης ενδιαφέροντος» και να εφαρμοστούν άμεσα.
Ομως, στις 30 Αυγούστου ο νέος γ.γ. Λιμένων, προφανώς επειδή ήθελε να εξετάσει όλες τις παραμέτρους, ζήτησε από τη ΡΑΛ να «παγώσει» το θέμα. Σήμερα, λοιπόν, η κατάσταση έχει ως εξής: Ολα τα ιδιωτικά λιμάνια (ΟΛΠ, ΣΕΠ, ΟΛΘ), αν και δεν έχουν προϋφιστάμενες συμβάσεις, προκύπτουσες από νόμιμες διαδικασίες, «συνεχίζουν να αποδίδουν προνόμια αποκλειστικού αναδόχου στους προϋφιστάμενους παρόχους τους». Σε άλλους, δε, λιμένες (π.χ., Κέρκυρας, Βόλου, Πάτρας, Μυκόνου, Ρόδου, Πύργου κ.λπ.) επεκτείνονται μη νόμιμα χρονικώς οι συμβάσεις.
Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
Η κατάσταση στην αγορά έχει ως εξής: Η ΗEC A.E. του ∆ημ. Μελισσανίδη στον τομέα των υγρών αποβλήτων είναι ανάδοχος στα λιμάνια Πειραιά, Πάτρας, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Εύβοιας, Ραφήνας, Αλεξανδρούπολης και Καβάλας. Αντίστοιχα, η Antipollution ANE, συμφερόντων του Βύρωνα Βασιλειάδη, είναι ανάδοχος στα στερεά απόβλητα στα λιμάνια Πειραιά, Πάτρας, Ελευσίνας, Λαυρίου, Εύβοιας, Ηγουμενίτσας, Κέρκυρας και Ραφήνας. Μόνη εξαίρεση, η εταιρεία North Aegean Slops, που έχει περίπου το 10% της αγοράς, προσφέροντας και το άλλοθι ότι υπάρχει «ανταγωνισμός». Τυπικά και νομικά ανεξάρτητες η HEC και η Antipollution, όμως όλη η εφοπλιστική πιάτσα υποστηρίζει ότι κινούνται συντονισμένα, για να μοιράζονται την αγορά.
Ο μονοπωλιακός χαρακτήρας είναι συνέπεια του υφιστάμενου διαγωνιστικού μοντέλου. Η εικόνα που αναπαράγεται αυτούσια επί δύο δεκαετίες προέκυψε ως αποτέλεσμα δημοπράτησης των υπηρεσιών αποκομιδής αποβλήτων μέσω δημόσιων διαγωνισμών, που πραγματοποιούνταν από κάθε οργανισμό λιμένος, και της ανάθεσης αποκλειστικώς σε έναν ανάδοχο.
Λόγω, δε, του όρου της αποκλειστικότητας, τίθενται απαγορευτικοί όροι στη συμμετοχή οποιουδήποτε τρίτου, με αποτέλεσμα να επικρατούν στους διαγωνισμούς οι ίδιες πάντα εταιρείες.
Με βάση ευρωπαϊκή οδηγία (παλαιότερη 2000/59/ΕΚ αλλά και πρόσφατη 2019/883/ΕΚ), τα κράτη-µέλη της Ε.Ε. είναι υποχρεωμένα να εξασφαλίζουν λιμενικές εγκαταστάσεις για την παραλαβή και τη διάθεση όλων των κατηγοριών αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου που αναλογούν στα πλοία που χρησιμοποιούν ένα λιμάνι. Αυτή η εύλογη απαίτηση, που συνάδει µε την ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος, δεν συνεπάγεται μονοπώλιο.
Στην Ελλάδα, σύμφωνα πάντα με τους γνώστες της λειτουργίας των δύο αυτών κλάδων, παρατηρείται το εξής φαινόμενο: Αντί κάθε οργανισμός λιμένος να πιστοποιεί ποιες εταιρείες μπορούν να προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες, κάνει δημόσιο διαγωνισμό για την παραχώρηση των αντίστοιχων υπηρεσιών σε έναν αποκλειστικό ιδιώτη πάροχο, «διαμορφώνοντας μονοπωλιακή συνθήκη, εφόσον απαγορεύεται σε οποιαδήποτε άλλη εταιρεία να δραστηριοποιηθεί».
Οι προσφυγές, το λαθρεμπόριο και ο μεγάλος θιγόμενος
Από τις έως τώρα προσφυγές των θιγομένων και τα καταγγελλόμενα προκύπτει ότι οι διαγωνισμοί διενεργούνται με τρεις προϋποθέσεις. Πρώτον, µε την απαίτηση οι εταιρείες να έχουν πολυετή προϋπηρεσία µόνο σε λιμάνια και µόνο από πλοία, αποκλείοντας όσες είχαν εμπειρία στη βιομηχανία ή στους ΟΤΑ. Δεύτερον, µε το να τίθενται απαιτήσεις εξοπλισμού πολύ μεγαλύτερες από τις πραγματικές, «για να µην μπορούν να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό οι ανταγωνιστές». Τρίτον, µε τον τρόπο που συντάσσονταν τα σχέδια παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων, καθώς αυτοί που συνέτασσαν τα σχέδια ήταν ταυτόχρονα εξωτερικοί συνεργάτες και των οργανισμών λιμένος και των εταιρειών που μετά έπαιρναν τις δουλειές.Βέβαια, με τον νέο νόμο και τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό αυτή η διαδικασία δεν είναι πλέον αποδεκτή. Η αγορά είναι υποχρεωμένη να ανοίξει και οι πάροχοι να είναι ταυτόχρονα εγκατεστημένοι και να ανταγωνίζονται σε κάθε λιμάνι. Το μεγάλο ενδιαφέρον που επιδεικνύεται για τη διαχείριση των υγρών αποβλήτων πλοίων συναρτάται και με το ότι µέσω αυτής της διαδικασίας θα μπορούσαν να διευκολυνθούν δραστηριότητες που έχουν να κάνουν µε το οργανωμένο λαθρεμπόριο ναυτιλιακού πετρελαίου. Μάλιστα, ναυτιλιακοί κύκλοι δίνουν και συγκεκριμένα παραδείγματα για το πώς μπορεί να λειτουργήσει το σχετικό modus operandi.
Το πλοίο της εταιρείας που κανονίζει να πάρει τα απόβλητα, αντί γι’ αυτά ή μαζί µε αυτά, μπορεί να πάρει και τα περισσεύματα από το πετρέλαιο κίνησης των πλοίων, το οποίο, ως γνωστόν, είναι αφορολόγητο, και στη συνέχεια να το πουλήσει στη στεριά σε τιμή οκταπλάσια (συµπεριλαµβανοµένων των φόρων), πλουτίζοντας παρανόμως. Κέρδος έχουν και από την επεξεργασία των υγρών αποβλήτων, αφού ένα ποσοστό δικαιολογείται ως πετρέλαιο, καθώς τα υγρά απόβλητα περιλαμβάνουν και υπολείμματα πετρελαιοειδών. Οσο περισσότερους χιλιάδες τόνους αποβλήτων δηλώσει ότι επεξεργάζεται µια εταιρεία, τόσο περισσότερο πετρέλαιο μπορεί να φαίνεται ότι κατέχει µε «νόμιμα» παραστατικά, ιδίως από τη στιγμή που είναι πρακτικά αδύνατο για τους ελεγκτικούς μηχανισμούς να παρακολουθούν ποιες είναι οι ποσότητες αποβλήτων κάθε καραβιού. Ως εκ τούτου, όπως διαμηνύουν ναυτιλιακοί παράγοντες, είναι λογικό ένα τέτοιο εγχείρημα ενδεχομένως να προσελκύει όσους έχουν στο επιχειρηματικό ενεργητικό τους τέτοιου είδους δράση. Ο μεγάλος θιγόμενος πάντως σε κάθε περίπτωση από τα όσα συμβαίνουν στη διαχείριση αποβλήτων στα ελληνικά λιμάνια είναι η εγχώρια ναυτιλία, άρρηκτα συνδεδεμένη με την παγκόσμια ανάπτυξη του εφοπλισμού και του θαλάσσιου εμπορίου ανά τους αιώνες. Δεν είναι τυχαίο ότι οι αθέμιτες πρακτικές έχουν καταγγελθεί πολλάκις από το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο της Ελλάδας, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, το Σωματείο Ναυτικών Πρακτόρων Αττικής - Πειραιώς και τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), καθώς οι συνέπειες µετακυλίονται στο σύνολο της οικονομίας και στο επιβατικό κοινό.
*Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ» στις 21 Δεκεμβρίου 2019
