Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο ελληνικός σιδηρόδρομος εδώ και τουλάχιστον μία δεκαετία επιβεβαιώθηκαν χθες με τον χειρότερο τρόπο.

Με βαρύτατο κόστος, όχι σε χρήμα (επενδύσεις και ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις), αλλά στις δεκάδες ανθρώπινες ζωές από τη σύγκρουση δύο τρένων, μιας επιβατικής και μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας, στα Τέμπη.

Προβλήματα τα οποία (όπως ανέφερε ο απελθών πλέον υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής, στην ανακοίνωση της παραίτησής του) δείχνουν ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος, δυστυχώς, δεν βρίσκεται στον 21ο αιώνα.

Οι φωνές και οι διαμαρτυρίες σχετικά με την κατάσταση αυτή υπήρξαν αρκετές και ηχηρές, αλλά δεν κατόρθωσαν να εισακουστούν απ' όσους θα μπορούσαν να λάβουν καίριες αποφάσεις, εν μέρει και λόγω των αγκυλώσεων της δομής, οργάνωσης και λειτουργίας των φορέων που εμπλέκονται στο σιδηροδρομικό έργο (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ / Hellenic Train).

Πρόστιμα

Η πρώτη εξ αυτών ήταν της προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, Ιωάννας Τσαπαρίκου, η οποία δεν είχε διστάσει να επιβάλει πρόστιμα στην Hellenic Train τόσο για τον εγκλωβισμό των οδηγών κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας «Ελπίδα» όσο και για τον εντοπισμό μηχανοδηγών με ληγμένα πιστοποιητικά. Επιπλέον, η πρόεδρος της ΡΑΣ είχε βάλει και κατά του ΟΣΕ, της εταιρείας που διαχειρίζεται τις υφιστάμενες υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου.

Συγκεκριμένα, η Ιωάννα Τσαπαρίκου είχε αναφερθεί πριν από ενάμιση μήνα σε ένα δίκτυο που δεν έχει συντηρηθεί σωστά, αλλά και σε τροχαίο υλικό (δηλαδή τρένα και μηχανές, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημαντικές βλάβες αλλά και μεγάλο επίπεδο ασυνεννοησίας).

Ένα ακόμα μεγάλο πρόβλημα ήταν η έλλειψη έμπειρου προσωπικού, δηλαδή κλειδούχων, μηχανοδηγών και σταθμαρχών, γεγονός το οποίο συνεπάγεται πως υπάρχουν ακόμα και σήμερα σταθμοί χωρίς προσωπικό.

Εκτός από τα παραπάνω προβλήματα, σημαντικό ήταν και αυτό της έγκυρης πληροφόρησης του επιβατικού κοινού για τυχόν καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια, ενώ παρατηρούνταν και ακυρώσεις. Η επικεφαλής της ΡΑΣ είχε αναφέρει πως είχαν γίνει κάποια βήματα μέσω της εφαρμογής Telegram, αλλά και αυτά δεν ήταν αρκετά.

Μείωση προσωπικού

Σχετικά με τις ελλείψεις στον σιδηρόδρομο, όχι όσον αφορά τη συντήρηση των υποδομών αλλά την απουσία προσωπικού, είχε μιλήσει και ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, στην «ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ». Είχε τονίσει ότι το ποσοστό αποχώρησης των εργαζομένων από το 2010 έως και σήμερα ήταν αυξημένο, καθώς από τους 2.500 αυτοί ανέρχονται σε 700. Είχε σχολιάσει επίσης ότι ο ρυθμός αποχώρησης ήταν αρκετά μεγαλύτερος από αυτόν των προσλήψεων λόγω των «γερασμένων» εργαζομένων που συνταξιοδοτούνταν.

Υπενθυμίζεται πως η μόνη λύση που είχε δοθεί ήταν να τρέξουν διαγωνισμοί για τις προσλήψεις 117 ατόμων που θα ενσωματώνονταν στον ΟΣΕ εντός του τρέχοντος εξαμήνου. Ωστόσο, θα χρειαζόταν αρκετό διάστημα ώστε να εκπαιδευτούν και να ενταχθούν πλήρως στον τομέα καθηκόντων τους.

Σηματοδότηση

Το μεγαλύτερο, ωστόσο, πρόβλημα ήταν η μη εφαρμογή των συμβάσεων που αφορούσαν έργα σηματοδότησης, τα οποία εάν είχαν ολοκληρωθεί και εφαρμόζονταν με τον σωστό τρόπο θα είχε αποφευχθεί η εθνική τραγωδία.

Όπως έχει ήδη διαρρεύσει, υπήρχαν φωνές εντός της ΕΡΓΟΣΕ που αναφέρονταν στη μη τήρηση του αντικειμένου της σύμβασης 717 και του τρόπου λειτουργίας του συστήματος ETCS στα εξής τμήματα: Αχαρνές-Οινόη, Δομοκός-Λάρισα και Λάρισα-Πλατύ.

Η εξέλιξη αυτή είχε οδηγήσει τον περασμένο Απρίλιο τον πρόεδρο του έργου εγκατάστασης του συστήματος σιδηροδρομικής σηματοδότησης να υποβάλει την παραίτησή του. Σε αυτήν έκανε λόγο για το αναίτιο «ξήλωμα» των εν λειτουργία συστημάτων αλληλεξάρτησης σε τουλάχιστον πέντε σιδηροδρομικούς σταθμούς (Τανάγρα, Ελαιώνας, Θήβα, Σφίγγα, Αλίαρτος).

Στην επιστολή της παραίτησής του έκανε επίσης λόγο για κακοδιαχείριση της σύμβασης ανάταξης στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα, αλλά και στις καθυστερήσεις της εφαρμογής του συστήματος ETCS.

Επιπλέον, είχε κρούσει τον κώδωνα τον κινδύνου για την κυκλοφορία τρένων που θα ανέπτυσσαν ταχύτητα έως 200 χλμ./ώρα στο εν λόγω τμήμα χωρίς να υπάρχουν ενδείξεις για την κατάσταση της γραμμής. Δεν είχε διστάσει μάλιστα να αναφερθεί και στο ενδεχόμενο θραύσης των σιδηροδρομικών γραμμών, με ό,τι αυτό συνεπαγόταν για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων.

Η ευρωπαϊκή προειδοποίηση

Και σαν να μην έφταναν οι παραπάνω προειδοποιήσεις, ήρθε και η πρόσφατη ηχηρή κίνηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να παραπέμψει πριν από δύο εβδομάδες τη χώρα μας στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η παραπομπή αυτή αφορούσε την οκταετή καθυστέρηση της υπογραφής και της δημοσίευσης της σύμβασης μεταξύ των εθνικών Αρχών και της διαχειρίστριας εταιρείας για τη σιδηροδρομική υποδομή.

Αναλυτικότερα, στο σχετικό κείμενο αναφερόταν ότι η χώρα μας «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει, δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ)».

Σύμφωνα με αυτή την οδηγία, τα κράτη-μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας εθνικής Αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός.

Επρόκειτο για ένα ζήτημα που η Κομισιόν θεωρεί ιδιαιτέρως σημαντικό, καθώς οι σχετικές συμβάσεις θα περιείχαν ουσιαστικές διατάξεις (ύψος των κονδυλίων για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες).

Ρεπορτάζ: Γεράσιμος Σεραφειμίδης
Δημοσιεύτηκε στην ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ στις 2/3