Γενηδούνιας στα Παραπολιτικά 90,1 για τραγωδία στα Τέμπη: Οι μηχανοδηγοί είναι επαγγελματίες και δεν παίρνουν ρίσκα, δεν παίζουν τη ζωή τους
«Ο μηχανοδηγός εντέλλεται από τον διαχειριστή υποδομής, τον σταθμάρχη, και οφείλει να ακολουθήσει την εντολή του», διευκρίνισε ο πρόεδρος μηχανοδηγών του ΟΣΕ
Για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη που στοίχισε τη ζωή σε 57 συμπολίτες μας αλλά και για τις ευθύνες που υπάρχουν στη μοιραία σύγκρουση των δύο τρένων μίλησε στα Παραπολιτικά 90,1 και στην εκπομπή «Μπρα ντε φερ», με τους δημοσιογράφους Δημήτρη Τάκη και Χριστίνα Κοραή, ο πρόεδρος μηχανοδηγών του ΟΣΕ, Κωνσταντίνος Γενηδούνιας.
«Οι μηχανοδηγοί δεν παίρνουν ρίσκα, οι μηχανοδηγοί ακολουθούν κανονισμούς. Ο μηχανοδηγός εντέλλεται από τον διαχειριστή υποδομής, τον σταθμάρχη, και οφείλει να ακολουθήσει την εντολή του», υπογράμμισε μεταξύ άλλων ο κ. Γενηδούνιας.
«Για τις ευθύνες που υπάρχουν δεν επικεντρωνόμαστε εμείς οι μηχανοδηγοί στο ανθρώπινο λάθος μόνο, γνωρίζετε τις ενέργειες που έχουμε κάνει και τα εξώδικα, εγώ θα μιλήσω για το κομμάτι που αφορά τους μηχανοδηγούς. Οι μηχανοδηγοί στη χώρα εκπαιδεύονται και πιστοποιούνται κάτω από ένα αυστηρότατο νομοθετικό πλαίσιο, το οποίο είναι εισαγωγή στην ελληνική νομοθεσία της ευρωπαϊκής νόρμας. Οι μηχανοδηγοί είναι πιστοποιημένο επάγγελμα λόγω της αυξημένης ευθύνης της θέσης που κατέχουμε στην Ευρώπη και είμαστε ο μοναδικός κλάδος που έχει έναν πολύ αυστηρό τρόπο εκπαίδευσης και πιστοποίησης, γιατί είναι η φύση της δουλειάς μας αυτή», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Ερωτηθείς αν πιστεύει ότι κάτι μπορεί να έγινε λάθος από την πλευρά του μηχανοδηγού λόγω της γνωριμίας του με τον σταθμάρχη, ο κ. Γενηδούνιας απάντησε: «Η γνωριμία δεν είναι προσωπική, είναι επαγγελματική. Είναι ένας χώρος στον οποίο ερχόμαστε καθημερινά σε επαφή με τους συναδέλφους μας γιατί δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Δηλαδή αυτές οι επικοινωνίες που ακούτε είναι μια ρουτίνα που ο μηχανοδηγός στην ημέρα του μπορεί να την κάνει και 20 φορές στο δίκτυο, οπότε καταλαβαίνετε ότι δεν ειναι μια φιλική σχέση, είναι μια επαγγελματική σχέση στα πλαίσια της καθημερινότητάς μας. Εδώ υπάρχει κάτι το οποίο το θεωρούμε ως θέσφατο οι μηχανοδηγοί, ότι η οδηγία που λαμβάνουμε από τον διαχειριστή υποδομής είναι ακέραιη και δεν αμφισβητείται. Δεν μπορούμε εμείς να του πούμε ''πού πάμε;'', εμείς αυτό που βλέπουμε είναι αν αυτό που έχουμε μπροστά μας εκείνη τη στιγμή που φεύγει το τρένο είναι διευθετημένο σωστά. Δηλαδή την ώρα που αναχωρεί το τρένο η αλλαγή είναι διευθετημένη σε θέση που να μην κινδυνεύει να γίνει εκτροχιασμός; Είναι».
Ερωτηθείς αν αισθάνεται ότι παίρνει ρίσκο λόγω της έλλειψης των συστημάτων ασφαλείας, σημείωσε: «Οι μηχανοδηγοί είναι επαγγελματίες και δεν παίρνουν ρίσκα, δεν παίζουν τη ζωή τους. Είμαστε ένα επάγγελμα που μας εξετάζουν κάθε χρόνο γιατί η φύση της εργασίας μας είναι αυτή, δεν μας επιτρέπεται να πάρουμε ρίσκα, μπροστά είμαστε εμείς, οι ζωές μας είναι εκεί. Οι μηχανοδηγοί δεν παίρνουν ρίσκα, οι μηχανοδηγοί ακολουθούν κανονισμούς».
Ερωτηθείς αν ο μηχανοδηγός είναι «έρμαιο» του σταθμάρχη, ο πρόεδρος μηχανοδηγών του ΟΣΕ διευκρίνισε: «Ο μηχανοδηγός εντέλλεται από τον διαχειριστή υποδομής, τον σταθμάρχη, και οφείλει να ακολουθήσει την εντολή του. Αν κάνει λάθος όπως και έγινε, υπάρχει ο κίνδυνος να γίνει ατύχημα και γι' αυτό εμείς εδώ και καιρό και επανειλημμένως, με εξώδικα, που ποτέ δεν μας φώναξε κανείς να μας πει "τι γράφετε εδώ;". Τους τρεις εκτροχιασμούς που αναφέρουμε που ήταν μικροί και ξέρετε γιατί; Γιατί ο μηχανοδηγός είχε την επαφή στα 100 μέτρα και η ταχύτητα ήταν μικρή και φρέναρε».
ΔΗΜ: Ναι, αλλά δεν υπήρξε ποτέ να πάνε δύο τρένα στην ίδια γραμμή...
«Γι' αυτό και από την πρώτη μέρα είπα ότι είναι αδιανόητο. Οι συνάδελφοί μας από την Ευρώπη μας στέλνουν επιστολές ότι είναι αδιανόητο, το έχουμε αναφέρει στην Ευρωπαϊκή μας Ομοσπονδία αυτό που συμβαίνει στην Ελλάδα και μας λένε για τα συστήματα ασφαλείας, για τα οποία φωνάζουμε. Έχουμε κοινοποιήσει τις επιστολές μας και στην ευρωπαϊκή μας Ομοσπονδία. Τα έργα αυτά έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί στους Ολυμπιακούς Αγώνες. Μέχρι το 2010-2011 στην περιοχή η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, μετά άρχισε ο ΟΣΕ στο όνομα των μνημονίων, στο όνομα του οικονομικού κόστους της ''μεταρρύθμισης'' της ''εξυγίανσης''... Ήταν εξυγίανση ο ΟΣΕ από πόσους χιλιάδες κόσμου που είχε να μείνει με 700, ήταν εξυγίανση τότε να μεταταχθούν 3.000 σιδηροδρομικοί και 45 μηχανοδηγοί. Το 2010-11 αποψιλώνεται ο οργανισμός από προσωπικό, σταματάει η ορθή συντήρηση της υποδομής και αρχίζει και η λεηλασία, γιατί η γραμμή δεν φυλάσσεται επαρκώς. Τα συστήματα αυτά ασφαλείας αρχίζουν και λεηλατούνται γιατί συνδέονται με χαλκό και αρχίσει το σύστημα πλέον να μη λειτουργεί», δήλωσε επιπρόσθετα.
Αναφορικά με το σύστημα ασφαλείας, ο κ. Γενηδούνιας είπε: «Το σύστημα έχει εγκατασταθεί από το 2004 στις μηχανές αλλά το σύστημα δεν λειτουργεί ποτέ γιατί δεν έχουν ολοκληρωθεί η τηλεδιοίκηση και η φωτοσήμανση. Δηλαδή αν δεν έχεις φωτοσήματα πώς θα σε προστατέψει το σύστημα αυτό έναντι του ανθρώπινου λάθους, αφού δεν υπάρχει κόκκινο φανάρι. Το 2018 ολοκληρώνεται η διπλή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας–Θεσσαλονίκης, ηλεκτροκίνηση, οι περίφημες σήραγγες Καλλίδρομο και Όθρυ που ξεκινήσανε να σχεδιάζονται το 1998 και ολοκληρώνονται το 2018 και εκεί μπαίνει το ζήτημα τι γίνεται με τα συστήματα αυτά. Τον Φλεβάρη του 2019 ξεκινάει η εμπορική λειτουργία το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, οι χρόνοι πέφτουν στο 3:51 και τότε εμείς αρχίζουμε και επιμένουμε και λέμε τι γίνεται με τα συστήματα. Μας λένε ότι έχουμε κάνει συμβάσεις και ότι τέλος του '20 θα είναι έτοιμο το σύστημα. Έρχεται ο κορονοϊός το ’20 σταματάνε όλα. Τον Σεπτέμβριο του ’21 επειδή βλέπουμε ότι υπάρχει καθυστέρηση στέλνουμε το πρώτο εξώδικο, δεν μας απαντάνε. Υπάρχει και αλληλογραφία πέρα από τα εξώδικα εκεί να δείτε... Τηλεφωνικές συναντήσεις, όχι με την πολιτική ηγεσία με ανθρώπους του ΟΣΕ. Μας λένε ότι σε 5-6 μήνες θα είμαστε έτοιμοι. Φτάνουμε τον Μάρτιο του ’22 νέο εξώδικο με κινητοποιήσεις. Πάμε στον δημόσιο διάλογο με τον εργοδότη μας, μας λένε ότι "είμαστε σε συζητήσεις με τον ΟΣΕ, μας διαβεβαιώσανε ότι σε 5 μήνες θα είναι έτοιμα". Φτάνουμε στον Οκτώβριο, συμβαίνουν τρεις μικροί εκτροχιασμοί που χάρη στους μηχανοδηγούς και την άμεση αντίδρασή τους, η ταχύτητα ήταν μικρή στο σημείο, εκεί προλαβαίνουμε τα χειρότερα».
ΔΗΜ: Οι εκτροχιασμοί γιατί συνέβησαν;
«Γιατί ένα τρένο το οποίο κινούνταν σε ένα δίκτυο με μια μικρή ταχύτητα 30 χιλιομέτρων επειδή δεν δουλεύουν η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση είχε το κλειδί ανάποδα ο διαχειριστής υποδομής. Πάλι λάθος και εκεί ο μηχανοδηγός ακαριαία σταματάει τον συρμό...», εξήγησε.
ΔΗΜ: Μήπως θα πρέπει να τσεκάρονται με γιατρούς και επιστήμονες και οι σταθμάρχες γιατί πολλά λάθος κλειδιά ακούω;
«Εγώ δεν έχω κανένα πρόβλημα με τους σταθμάρχες. Να ρωτήσετε τη διοίκηση του ΟΣΕ και την πολιτική ηγεσία και όλους ποιες είναι οι εσωτερικές διαδικασίες της κάθε εταιρείας για το πώς ελέγχει το προσωπικό της. Εμείς ως συνδικάτο όχι μόνο θέλουμε να μας ελέγχουν, απαιτούμε και αν περάσει μια μέρα που έχει λήξει η άδειά μας να αποσύρονται οι μηχανοδηγοί από την κυκλοφορία», επισήμανε στη συνέχεια.
ΔΗΜ: Επειδή η λειτουργία του τρένου είναι μηχανοδηγός από τη μια, σταθμάρχης από την άλλη πρέπει να είναι και οι δύο πλευρές σωστές...
«Ως προς αυτό πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες ερωτήσεις σε αυτούς που πρέπει να δώσουν τις απαραίτητες απαντήσεις», σημείωσε.
«Τώρα η ψυχολογία μας είναι στα τάρταρα. Το πρώτο που πρέπει να γίνει είναι να συναντηθούμε για να δούμε τι παραπάνω μπορούμε να κάνουμε για να ενισχύσουμε επιπλέον τις κανονιστικές διατάξεις. Δηλαδή έχουμε έναν σταθμάρχη; Να βάλουμε δύο σταθμάρχες. Οι μηχανοδηγοί λόγω της κατάστασης αυτής επιβάλανε το 2018 και στα αρτηριακά τρένα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και έχουμε δύο on board επειδή δεν λειτουργούν αυτά τα συστήματα. Επιβάλαμε και συμφωνήσαμε πρώτα με τον εργοδότη μας ότι ο μέγιστος χρόνος εργασίας είναι 5,5 ώρες επειδή δεν υπάρχουν αυτά τα συστήματα. Να βάλουμε και δεύτερο σταθμάρχη αν απαιτείται και μετά να συζητήσουμε για να δούμε τι επιπρόσθετο μέτρο να πάρουμε», τόνισε ο κ. Γενηδούνιας.
Ερωτηθείς αν υπάρχει ηλιακό πλαφόν για να γίνει κάποιος σταθμάρχης, απάντησε ότι «στον διαγωνισμό του ΑΣΕΠ νομίζω είχαν βάλει 42 ετών».
ΔΗΜ: Υπάρχει και εδώ συνδικαλιστικό γιατί λέει αν είσαι μέσα από τον ΟΣΕ μπορείς και στα 60 να γίνεις ενώ αν είναι με διαγωνισμό λιγότερο. Δηλαδή ή αναγνωρίζεις πρόβλημα με τα αντανακλαστικά, που λες ότι άλλα αντανακλαστικά έχει ένας 42χρονος και άλλα ένας 60χρονος, ή δεν τα αναγνωρίζεις.
«Στην Hellenic Train υπάρχει όριο ηλικίας στην πρόσληψη μηχανοδηγών. Αν αυτό που λέτε ισχύει, ότι γίνονταν παρεμβάσεις, να απολογηθούν οι διοικήσεις», κατέληξε.
«Οι μηχανοδηγοί δεν παίρνουν ρίσκα, οι μηχανοδηγοί ακολουθούν κανονισμούς. Ο μηχανοδηγός εντέλλεται από τον διαχειριστή υποδομής, τον σταθμάρχη, και οφείλει να ακολουθήσει την εντολή του», υπογράμμισε μεταξύ άλλων ο κ. Γενηδούνιας.
«Για τις ευθύνες που υπάρχουν δεν επικεντρωνόμαστε εμείς οι μηχανοδηγοί στο ανθρώπινο λάθος μόνο, γνωρίζετε τις ενέργειες που έχουμε κάνει και τα εξώδικα, εγώ θα μιλήσω για το κομμάτι που αφορά τους μηχανοδηγούς. Οι μηχανοδηγοί στη χώρα εκπαιδεύονται και πιστοποιούνται κάτω από ένα αυστηρότατο νομοθετικό πλαίσιο, το οποίο είναι εισαγωγή στην ελληνική νομοθεσία της ευρωπαϊκής νόρμας. Οι μηχανοδηγοί είναι πιστοποιημένο επάγγελμα λόγω της αυξημένης ευθύνης της θέσης που κατέχουμε στην Ευρώπη και είμαστε ο μοναδικός κλάδος που έχει έναν πολύ αυστηρό τρόπο εκπαίδευσης και πιστοποίησης, γιατί είναι η φύση της δουλειάς μας αυτή», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Ερωτηθείς αν πιστεύει ότι κάτι μπορεί να έγινε λάθος από την πλευρά του μηχανοδηγού λόγω της γνωριμίας του με τον σταθμάρχη, ο κ. Γενηδούνιας απάντησε: «Η γνωριμία δεν είναι προσωπική, είναι επαγγελματική. Είναι ένας χώρος στον οποίο ερχόμαστε καθημερινά σε επαφή με τους συναδέλφους μας γιατί δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Δηλαδή αυτές οι επικοινωνίες που ακούτε είναι μια ρουτίνα που ο μηχανοδηγός στην ημέρα του μπορεί να την κάνει και 20 φορές στο δίκτυο, οπότε καταλαβαίνετε ότι δεν ειναι μια φιλική σχέση, είναι μια επαγγελματική σχέση στα πλαίσια της καθημερινότητάς μας. Εδώ υπάρχει κάτι το οποίο το θεωρούμε ως θέσφατο οι μηχανοδηγοί, ότι η οδηγία που λαμβάνουμε από τον διαχειριστή υποδομής είναι ακέραιη και δεν αμφισβητείται. Δεν μπορούμε εμείς να του πούμε ''πού πάμε;'', εμείς αυτό που βλέπουμε είναι αν αυτό που έχουμε μπροστά μας εκείνη τη στιγμή που φεύγει το τρένο είναι διευθετημένο σωστά. Δηλαδή την ώρα που αναχωρεί το τρένο η αλλαγή είναι διευθετημένη σε θέση που να μην κινδυνεύει να γίνει εκτροχιασμός; Είναι».
Ερωτηθείς αν αισθάνεται ότι παίρνει ρίσκο λόγω της έλλειψης των συστημάτων ασφαλείας, σημείωσε: «Οι μηχανοδηγοί είναι επαγγελματίες και δεν παίρνουν ρίσκα, δεν παίζουν τη ζωή τους. Είμαστε ένα επάγγελμα που μας εξετάζουν κάθε χρόνο γιατί η φύση της εργασίας μας είναι αυτή, δεν μας επιτρέπεται να πάρουμε ρίσκα, μπροστά είμαστε εμείς, οι ζωές μας είναι εκεί. Οι μηχανοδηγοί δεν παίρνουν ρίσκα, οι μηχανοδηγοί ακολουθούν κανονισμούς».
Ερωτηθείς αν ο μηχανοδηγός είναι «έρμαιο» του σταθμάρχη, ο πρόεδρος μηχανοδηγών του ΟΣΕ διευκρίνισε: «Ο μηχανοδηγός εντέλλεται από τον διαχειριστή υποδομής, τον σταθμάρχη, και οφείλει να ακολουθήσει την εντολή του. Αν κάνει λάθος όπως και έγινε, υπάρχει ο κίνδυνος να γίνει ατύχημα και γι' αυτό εμείς εδώ και καιρό και επανειλημμένως, με εξώδικα, που ποτέ δεν μας φώναξε κανείς να μας πει "τι γράφετε εδώ;". Τους τρεις εκτροχιασμούς που αναφέρουμε που ήταν μικροί και ξέρετε γιατί; Γιατί ο μηχανοδηγός είχε την επαφή στα 100 μέτρα και η ταχύτητα ήταν μικρή και φρέναρε».
ΔΗΜ: Ναι, αλλά δεν υπήρξε ποτέ να πάνε δύο τρένα στην ίδια γραμμή...
«Γι' αυτό και από την πρώτη μέρα είπα ότι είναι αδιανόητο. Οι συνάδελφοί μας από την Ευρώπη μας στέλνουν επιστολές ότι είναι αδιανόητο, το έχουμε αναφέρει στην Ευρωπαϊκή μας Ομοσπονδία αυτό που συμβαίνει στην Ελλάδα και μας λένε για τα συστήματα ασφαλείας, για τα οποία φωνάζουμε. Έχουμε κοινοποιήσει τις επιστολές μας και στην ευρωπαϊκή μας Ομοσπονδία. Τα έργα αυτά έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί στους Ολυμπιακούς Αγώνες. Μέχρι το 2010-2011 στην περιοχή η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, μετά άρχισε ο ΟΣΕ στο όνομα των μνημονίων, στο όνομα του οικονομικού κόστους της ''μεταρρύθμισης'' της ''εξυγίανσης''... Ήταν εξυγίανση ο ΟΣΕ από πόσους χιλιάδες κόσμου που είχε να μείνει με 700, ήταν εξυγίανση τότε να μεταταχθούν 3.000 σιδηροδρομικοί και 45 μηχανοδηγοί. Το 2010-11 αποψιλώνεται ο οργανισμός από προσωπικό, σταματάει η ορθή συντήρηση της υποδομής και αρχίζει και η λεηλασία, γιατί η γραμμή δεν φυλάσσεται επαρκώς. Τα συστήματα αυτά ασφαλείας αρχίζουν και λεηλατούνται γιατί συνδέονται με χαλκό και αρχίσει το σύστημα πλέον να μη λειτουργεί», δήλωσε επιπρόσθετα.
Αναφορικά με το σύστημα ασφαλείας, ο κ. Γενηδούνιας είπε: «Το σύστημα έχει εγκατασταθεί από το 2004 στις μηχανές αλλά το σύστημα δεν λειτουργεί ποτέ γιατί δεν έχουν ολοκληρωθεί η τηλεδιοίκηση και η φωτοσήμανση. Δηλαδή αν δεν έχεις φωτοσήματα πώς θα σε προστατέψει το σύστημα αυτό έναντι του ανθρώπινου λάθους, αφού δεν υπάρχει κόκκινο φανάρι. Το 2018 ολοκληρώνεται η διπλή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας–Θεσσαλονίκης, ηλεκτροκίνηση, οι περίφημες σήραγγες Καλλίδρομο και Όθρυ που ξεκινήσανε να σχεδιάζονται το 1998 και ολοκληρώνονται το 2018 και εκεί μπαίνει το ζήτημα τι γίνεται με τα συστήματα αυτά. Τον Φλεβάρη του 2019 ξεκινάει η εμπορική λειτουργία το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, οι χρόνοι πέφτουν στο 3:51 και τότε εμείς αρχίζουμε και επιμένουμε και λέμε τι γίνεται με τα συστήματα. Μας λένε ότι έχουμε κάνει συμβάσεις και ότι τέλος του '20 θα είναι έτοιμο το σύστημα. Έρχεται ο κορονοϊός το ’20 σταματάνε όλα. Τον Σεπτέμβριο του ’21 επειδή βλέπουμε ότι υπάρχει καθυστέρηση στέλνουμε το πρώτο εξώδικο, δεν μας απαντάνε. Υπάρχει και αλληλογραφία πέρα από τα εξώδικα εκεί να δείτε... Τηλεφωνικές συναντήσεις, όχι με την πολιτική ηγεσία με ανθρώπους του ΟΣΕ. Μας λένε ότι σε 5-6 μήνες θα είμαστε έτοιμοι. Φτάνουμε τον Μάρτιο του ’22 νέο εξώδικο με κινητοποιήσεις. Πάμε στον δημόσιο διάλογο με τον εργοδότη μας, μας λένε ότι "είμαστε σε συζητήσεις με τον ΟΣΕ, μας διαβεβαιώσανε ότι σε 5 μήνες θα είναι έτοιμα". Φτάνουμε στον Οκτώβριο, συμβαίνουν τρεις μικροί εκτροχιασμοί που χάρη στους μηχανοδηγούς και την άμεση αντίδρασή τους, η ταχύτητα ήταν μικρή στο σημείο, εκεί προλαβαίνουμε τα χειρότερα».
ΔΗΜ: Οι εκτροχιασμοί γιατί συνέβησαν;
«Γιατί ένα τρένο το οποίο κινούνταν σε ένα δίκτυο με μια μικρή ταχύτητα 30 χιλιομέτρων επειδή δεν δουλεύουν η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση είχε το κλειδί ανάποδα ο διαχειριστής υποδομής. Πάλι λάθος και εκεί ο μηχανοδηγός ακαριαία σταματάει τον συρμό...», εξήγησε.
ΔΗΜ: Μήπως θα πρέπει να τσεκάρονται με γιατρούς και επιστήμονες και οι σταθμάρχες γιατί πολλά λάθος κλειδιά ακούω;
«Εγώ δεν έχω κανένα πρόβλημα με τους σταθμάρχες. Να ρωτήσετε τη διοίκηση του ΟΣΕ και την πολιτική ηγεσία και όλους ποιες είναι οι εσωτερικές διαδικασίες της κάθε εταιρείας για το πώς ελέγχει το προσωπικό της. Εμείς ως συνδικάτο όχι μόνο θέλουμε να μας ελέγχουν, απαιτούμε και αν περάσει μια μέρα που έχει λήξει η άδειά μας να αποσύρονται οι μηχανοδηγοί από την κυκλοφορία», επισήμανε στη συνέχεια.
ΔΗΜ: Επειδή η λειτουργία του τρένου είναι μηχανοδηγός από τη μια, σταθμάρχης από την άλλη πρέπει να είναι και οι δύο πλευρές σωστές...
«Ως προς αυτό πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες ερωτήσεις σε αυτούς που πρέπει να δώσουν τις απαραίτητες απαντήσεις», σημείωσε.
«Τώρα η ψυχολογία μας είναι στα τάρταρα. Το πρώτο που πρέπει να γίνει είναι να συναντηθούμε για να δούμε τι παραπάνω μπορούμε να κάνουμε για να ενισχύσουμε επιπλέον τις κανονιστικές διατάξεις. Δηλαδή έχουμε έναν σταθμάρχη; Να βάλουμε δύο σταθμάρχες. Οι μηχανοδηγοί λόγω της κατάστασης αυτής επιβάλανε το 2018 και στα αρτηριακά τρένα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και έχουμε δύο on board επειδή δεν λειτουργούν αυτά τα συστήματα. Επιβάλαμε και συμφωνήσαμε πρώτα με τον εργοδότη μας ότι ο μέγιστος χρόνος εργασίας είναι 5,5 ώρες επειδή δεν υπάρχουν αυτά τα συστήματα. Να βάλουμε και δεύτερο σταθμάρχη αν απαιτείται και μετά να συζητήσουμε για να δούμε τι επιπρόσθετο μέτρο να πάρουμε», τόνισε ο κ. Γενηδούνιας.
Ερωτηθείς αν υπάρχει ηλιακό πλαφόν για να γίνει κάποιος σταθμάρχης, απάντησε ότι «στον διαγωνισμό του ΑΣΕΠ νομίζω είχαν βάλει 42 ετών».
ΔΗΜ: Υπάρχει και εδώ συνδικαλιστικό γιατί λέει αν είσαι μέσα από τον ΟΣΕ μπορείς και στα 60 να γίνεις ενώ αν είναι με διαγωνισμό λιγότερο. Δηλαδή ή αναγνωρίζεις πρόβλημα με τα αντανακλαστικά, που λες ότι άλλα αντανακλαστικά έχει ένας 42χρονος και άλλα ένας 60χρονος, ή δεν τα αναγνωρίζεις.
«Στην Hellenic Train υπάρχει όριο ηλικίας στην πρόσληψη μηχανοδηγών. Αν αυτό που λέτε ισχύει, ότι γίνονταν παρεμβάσεις, να απολογηθούν οι διοικήσεις», κατέληξε.
