Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έγινε το 2017 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ εκτός από τις αντιδράσεις που είχε προκαλέσει, σε πολύ υψηλούς τόνους μάλιστα, είχε μια ακόμα συνέπεια. Αυτή ήταν το περαιτέρω «μπέρδεμα» των αρμοδιοτήτων μεταξύ των διασπασμένων ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ. Πρόκειται για μια προβληματική σύμβαση, όπως έχει παραδεχτεί και η υφιστάμενη κυβέρνηση, με αποτέλεσμα να υπογράψει μια νέα σύμβαση, από την οποία η εταιρεία που διαχειρίζεται τα τρένα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει λαμβάνειν έως και 50.000.000 ευρώ ανά έτος για 15 χρόνια από το ελληνικό κράτος.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Η αποκρατικοποίηση της δημόσιας εταιρείας ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που πλέον έχει μετονομαστεί σε Hellenic Train, πραγματοποιήθηκε στα μέσα Σεπτεμβρίου του 2017, όταν το ΤΑΙΠΕΔ πούλησε την εταιρεία έναντι 45 εκατ. ευρώ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane.
Στη συνέχεια, πωλήθηκε στην ίδια εταιρεία και η ΕΕΣΤΥ που είναι αρμόδια για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού.
Ένα παράδοξο της αποκρατικοποίησης αυτής ήταν το γεγονός ότι το κόμμα (σ.σ ο ΣΥΡΙΖΑ) που αντιτίθετο παλαιότερα στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν αυτό που ως κυβέρνηση υπέγραψε την ιδιωτικοποίησή της. Η αποκρατικοποίηση συνδεόταν άμεσα με την απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων που αφορούσε έργα υποδομών.

Από εκεί και έπειτα, οι Ιταλοί της FSI πήραν το τιμόνι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με αμφιλεγόμενα ωστόσο αποτελέσματα, καθώς υπάρχουν καθημερινές ακυρώσεις δρομολογίων ή μεταφορά επιβατών με λεωφορεία.
Επιπλέον, η συρρίκνωση και η αύξηση του ορίου ηλικίας των εργαζομένων του ΟΣΕ (σ.σ.: ο ΟΣΕ διαθέτει στην παρούσα φάση μόλις 700 εργαζόμενους από τους τουλάχιστον 2.500 που είχε στις αρχές της δεκαετίας του 2010) έχει οδηγήσει σε περαιτέρω προβλήματα τεχνικής φύσης που επηρεάζουν τόσο τα τρένα όσο και το δίκτυο.
Τελικός παραλήπτης αυτής της προβληματικής κατάστασης δεν είναι άλλος από το επιβατικό κοινό, το οποίο χάνει ολοένα και περισσότερο την εμπιστοσύνη του σε ένα μέσο που σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη θεωρείται οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον.

Η νέα σύμβαση

Όλα αυτά οδήγησαν στην υπογραφή μιας νέας σύμβασης με την ιταλική εταιρεία τον περασμένο Ιούλιο, ενώ ο παραιτηθείς υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, είχε παραδεχτεί ότι πρόκειται για μια προβληματική σύμβαση που έχρηζε βελτίωσης.
Η νέα σύμβαση αφορούσε τις λεγόμενες άγονες σιδηροδρομικές γραμμές και προέβλεπε την παροχή 50.000.000 ευρώ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ετήσια βάση για την επόμενη δεκαετία, με αυτόματη επέκταση διάρκειας πέντε ετών.
Με αυτή τη νέα συμφωνία, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσε να λάβει την επιδότηση των 50.000.000 ευρώ, εφόσον εκτελούσε τα δρομολόγια στις άγονες γραμμές. Ωστόσο, όλο το ποσό δεν θα πήγαινε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς στη σύμβαση καθοριζόταν πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα λάμβανε έως και 21.000.000 ευρώ για την παροχή των υπηρεσιών της, ο ΟΣΕ έως και 19.000.000 ευρώ για τα τέλη χρήσης υποδομής και η ΓΑΙΑΟΣΕ έως και 10.000.000 ευρώ για τη μίσθωση τροχαίου υλικού.
Επιπλέον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε δεσμευτεί για την εξαγορά 20 νέων αμαξοστοιχιών, δηλαδή 10 συμβατικών τρένων και νέων τρένων υδρογόνου (μηδενικών ρύπων) για προαστιακές γραμμές, καθώς και την αναβάθμιση 10 αμαξοστοιχιών Desiro που μισθώνει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Ταυτόχρονα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αναλάμβανε την αναβάθμιση των κυριότερων αμαξοστασίων της χώρας.

Γεράσιμος Σεραφειμίδης / Δημοσιεύθηκε στην Απογευματινή στις 4 Μαρτίου 2023