«Λίφτινγκ τώρα σε τρόλεϊ και λεωφορεία» - Καμπανάκι από τους εργαζόμενους για τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς
Τι λένε στα «Π» οι οδηγοί για τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν - Οι καταγγελίες στο Ελεγκτικό Συνέδριο και οι μηνύσεις που καταδεικνύουν τα προβλήματα
Δημητρης Γιαννακοπουλος
Απαραίτητο κρίνεται το «λίφτινγκ» στις αστικές συγκοινωνίες, καθώς λόγω παλαιότητας τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ εµφανίζουν ολοένα και περισσότερα προβλήµατα, µηχανολογικής κυρίως φύσεως.
«Ανεβαίνουµε πάνω και δεν ξέρουµε τι θα αντιµετωπίσουµε στη βάρδιά µας», λένε οι οδηγοί, θέτοντας και ζητήµατα ασφαλείας για τους ίδιους και τους εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες. «Πριν από λίγο καιρό, µου έφυγε η ποδιά του οχήµατος και νόµιζα ότι είχα πάρει από κάτω κάποιο µηχανάκι. Κατέβηκα έντροµος και ευτυχώς διαπίστωσα ότι απλώς ήταν σπασµένη», λέει στα «Π» ο Παναγιώτης Μ., οδηγός εταιρείας συνεργαζόµενης µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες. Ο ίδιος αναφέρει ότι τα συγκεκριµένα λεωφορεία δεν υπόκεινται στους απαραίτητους ελέγχους, ενώ τα βράδια παραµένουν εκτός αµαξοστασίων, σε υπαίθριους χώρους.
Σύµφωνα µε τον πρόεδρο των εργαζοµένων του ΟΑΣΑ, Κυριάκο Κωστάκο, στις δηµόσιες συγκοινωνίες η ανανέωση του στόλου είναι µεν επιβεβληµένη, αφού τα οχήµατα έχουν µέση ηλικία τα 20 έτη, ωστόσο γίνονται νυχτερινοί έλεγχοι κάθε εβδοµάδα σε όλα ανεξαιρέτως τα οχήµατα, ενώ ανά 10.000 χιλιόµετρα πραγµατοποιούνται προληπτικά σέρβις. «Λεωφορείο από το αµαξοστάσιο δεν βγαίνει ποτέ εάν διαπιστωθεί πρόβληµα. ∆εν συµβαίνει το ίδιο όµως µε τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ, γιατί η εταιρεία δεν έχει αµαξοστάσια και όλα σταθµεύουν σε υπαίθριους χώρους», υπογραµµίζει ο κ. Κωστάκος. Τέτοια πάρκινγκ υπάρχουν στη Γλυφάδα, την Ανθούσα, την Αργυρούπολη κ.α., ενώ σε µερικά από αυτά γίνονται πρόχειρες επισκευές από κινητά συνεργεία. Ακόµα ένα θέµα είναι οι υπεράριθµοι επιβάτες σε όλα τα λεωφορεία, ανεξαρτήτως φορέα, τους οποίους ούτε ο οδηγός δικαιούται να ελέγξει ούτε οι επόπτες των γραµµών, παρά µόνον η Αστυνοµία.
«Εµένα δεν µε έχει σταµατήσει ποτέ η Τροχαία όταν η φυσούνα (διπλό λεωφορείο) είναι γεµάτη όρθιους και καθήµενους. Σταµατάω να παίρνω κόσµο µόνο αν δεν κλείνουν οι πόρτες», λέει ο Νίκος Π., οδηγός του ΟΑΣΑ, θίγοντας επίσης το ζήτηµα της εισιτηριοδιαφυγής. «Από τους 400 περίπου επιβάτες που µπήκαν στο δροµολόγιό µου σήµερα, έχω εικόνα µόνο για 102 εισιτήρια», σηµειώνει χαρακτηριστικά. Μάλιστα, ζητεί να γίνονται περισσότεροι έλεγχοι στα οχήµατα, αφού είναι παλαιά και, όσο και να συντηρούνται, δεν µπορεί να είναι ασφαλή όταν µεταφέρουν τόσο κόσµο. «Φανταστείτε, το δικό µου αµάξι µπήκε στην κίνηση το 2003 στην Ελλάδα και σήµερα έχει 930.000 χιλιόµετρα, όλα µέσα στην κίνηση και σταµάτα-ξεκίνα», καταλήγει.
Εργολαβίες
Στα τρόλεϊ δεν έχουν συναφθεί εργολαβίες λόγω των ιδιοµορφιών των οχηµάτων (ρευµατοδοτούµενα), ωστόσο και εκεί τα προβλήµατα δεν είναι λίγα και σχετίζονται κυρίως µε τις υποδοµές, την έλλειψη προσωπικού και την αναξιοκρατία στις επιλογές. «Οι οδηγοί ξέρουµε», σηµειώνει ο Θάνος ∆., «ότι 8 στα 10 τρόλεϊ που βγαίνουν από το αµαξοστάσιο του Ρουφ (σ.σ.: το άλλο είναι στον Κόκκινο Μύλο) έχουν θέµατα κυρίως µε την πέδηση. ∆ηλαδή, όταν φρενάρουµε, το τιµόνι “κρεµάει” προς τα δεξιά και το κρατάµε στην ευθεία στρίβοντάς το προς τα αριστερά». Επίσης, τα ανταλλακτικά σε ορισµένες περιπτώσεις είναι δυσεύρετα κι εκεί ο κάθε µηχανικός βάζει τη φαντασία του να δουλέψει. «Σε πολλά τρόλεϊ τα κουµπιά της τηλεδιοίκησης έχουν σπάσει και τα αντικαθιστούµε µε καπάκια από εµφιαλωµένο νερό. ∆εν είναι ό,τι καλύτερο, αλλά επιλέγουµε να κινηθούµε έτσι για να κρατάµε ανοιχτό τον ηλεκτρονικό πίνακα», σχολιάζει πικρά.
Σχετικά µε την περιπετειώδη συµφωνία µεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ, η οποία λήγει το προσεχές φθινόπωρο, το Ελεγκτικό Συνέδριο απέρριψε τον περασµένο Οκτώβριο την ανανέωσή της. Στο υπόµνηµά τους (26/9/22) προς το Ζ Κλιµάκιο του ανώτατου δικαστηρίου, οι εκπρόσωποι των εργαζοµένων στον οργανισµό διαπίστωναν, µεταξύ άλλων, ότι «τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ που έχουν δροµολογηθεί στις αστικές γραµµές δεν συνδέονται µε το σύστηµα της τηλεµατικής, µε αποτέλεσµα και η ταχύτητα και τα δροµολόγια και τα τυχόν άτυχα συµβάντα να εκφεύγουν του ελέγχου της ΟΣΥ, η οποία εκ του νόµου έχει την αποκλειστική αρµοδιότητα της εκτέλεσης των αστικών συγκοινωνιών».
Επίσης, αρκετοί δήµοι, όπως ο ∆ήµος Ανθούσας, είχαν απαγορεύσει τη χρήση του «αµαξοστασίου» στα λεωφορεία των ΚΤΕΛ, «διότι αυτά δεν πληρούν τις περιβαλλοντικές προϋποθέσεις και επιβαρύνουν το φυσικό περιβάλλον». Ακολούθως, το ανώτατο δικαστήριο µε την Πράξη 701/2022 δεν δέχτηκε τους ισχυρισµούς τους και απέρριψε την παράταση της προθεσµίας της σύµβασης, µε αποτέλεσµα το σωµατείο να προσφύγει εκ νέου στη ∆ικαιοσύνη, υποβάλλοντας και µηνυτήρια αναφορά.
Δημοσιεύτηκε στα ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ στις 18/3
«Ανεβαίνουµε πάνω και δεν ξέρουµε τι θα αντιµετωπίσουµε στη βάρδιά µας», λένε οι οδηγοί, θέτοντας και ζητήµατα ασφαλείας για τους ίδιους και τους εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες. «Πριν από λίγο καιρό, µου έφυγε η ποδιά του οχήµατος και νόµιζα ότι είχα πάρει από κάτω κάποιο µηχανάκι. Κατέβηκα έντροµος και ευτυχώς διαπίστωσα ότι απλώς ήταν σπασµένη», λέει στα «Π» ο Παναγιώτης Μ., οδηγός εταιρείας συνεργαζόµενης µε τις δηµόσιες συγκοινωνίες. Ο ίδιος αναφέρει ότι τα συγκεκριµένα λεωφορεία δεν υπόκεινται στους απαραίτητους ελέγχους, ενώ τα βράδια παραµένουν εκτός αµαξοστασίων, σε υπαίθριους χώρους.
Σύµφωνα µε τον πρόεδρο των εργαζοµένων του ΟΑΣΑ, Κυριάκο Κωστάκο, στις δηµόσιες συγκοινωνίες η ανανέωση του στόλου είναι µεν επιβεβληµένη, αφού τα οχήµατα έχουν µέση ηλικία τα 20 έτη, ωστόσο γίνονται νυχτερινοί έλεγχοι κάθε εβδοµάδα σε όλα ανεξαιρέτως τα οχήµατα, ενώ ανά 10.000 χιλιόµετρα πραγµατοποιούνται προληπτικά σέρβις. «Λεωφορείο από το αµαξοστάσιο δεν βγαίνει ποτέ εάν διαπιστωθεί πρόβληµα. ∆εν συµβαίνει το ίδιο όµως µε τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ, γιατί η εταιρεία δεν έχει αµαξοστάσια και όλα σταθµεύουν σε υπαίθριους χώρους», υπογραµµίζει ο κ. Κωστάκος. Τέτοια πάρκινγκ υπάρχουν στη Γλυφάδα, την Ανθούσα, την Αργυρούπολη κ.α., ενώ σε µερικά από αυτά γίνονται πρόχειρες επισκευές από κινητά συνεργεία. Ακόµα ένα θέµα είναι οι υπεράριθµοι επιβάτες σε όλα τα λεωφορεία, ανεξαρτήτως φορέα, τους οποίους ούτε ο οδηγός δικαιούται να ελέγξει ούτε οι επόπτες των γραµµών, παρά µόνον η Αστυνοµία.
«Εµένα δεν µε έχει σταµατήσει ποτέ η Τροχαία όταν η φυσούνα (διπλό λεωφορείο) είναι γεµάτη όρθιους και καθήµενους. Σταµατάω να παίρνω κόσµο µόνο αν δεν κλείνουν οι πόρτες», λέει ο Νίκος Π., οδηγός του ΟΑΣΑ, θίγοντας επίσης το ζήτηµα της εισιτηριοδιαφυγής. «Από τους 400 περίπου επιβάτες που µπήκαν στο δροµολόγιό µου σήµερα, έχω εικόνα µόνο για 102 εισιτήρια», σηµειώνει χαρακτηριστικά. Μάλιστα, ζητεί να γίνονται περισσότεροι έλεγχοι στα οχήµατα, αφού είναι παλαιά και, όσο και να συντηρούνται, δεν µπορεί να είναι ασφαλή όταν µεταφέρουν τόσο κόσµο. «Φανταστείτε, το δικό µου αµάξι µπήκε στην κίνηση το 2003 στην Ελλάδα και σήµερα έχει 930.000 χιλιόµετρα, όλα µέσα στην κίνηση και σταµάτα-ξεκίνα», καταλήγει.
Εργολαβίες
Στα τρόλεϊ δεν έχουν συναφθεί εργολαβίες λόγω των ιδιοµορφιών των οχηµάτων (ρευµατοδοτούµενα), ωστόσο και εκεί τα προβλήµατα δεν είναι λίγα και σχετίζονται κυρίως µε τις υποδοµές, την έλλειψη προσωπικού και την αναξιοκρατία στις επιλογές. «Οι οδηγοί ξέρουµε», σηµειώνει ο Θάνος ∆., «ότι 8 στα 10 τρόλεϊ που βγαίνουν από το αµαξοστάσιο του Ρουφ (σ.σ.: το άλλο είναι στον Κόκκινο Μύλο) έχουν θέµατα κυρίως µε την πέδηση. ∆ηλαδή, όταν φρενάρουµε, το τιµόνι “κρεµάει” προς τα δεξιά και το κρατάµε στην ευθεία στρίβοντάς το προς τα αριστερά». Επίσης, τα ανταλλακτικά σε ορισµένες περιπτώσεις είναι δυσεύρετα κι εκεί ο κάθε µηχανικός βάζει τη φαντασία του να δουλέψει. «Σε πολλά τρόλεϊ τα κουµπιά της τηλεδιοίκησης έχουν σπάσει και τα αντικαθιστούµε µε καπάκια από εµφιαλωµένο νερό. ∆εν είναι ό,τι καλύτερο, αλλά επιλέγουµε να κινηθούµε έτσι για να κρατάµε ανοιχτό τον ηλεκτρονικό πίνακα», σχολιάζει πικρά. Σχετικά µε την περιπετειώδη συµφωνία µεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ, η οποία λήγει το προσεχές φθινόπωρο, το Ελεγκτικό Συνέδριο απέρριψε τον περασµένο Οκτώβριο την ανανέωσή της. Στο υπόµνηµά τους (26/9/22) προς το Ζ Κλιµάκιο του ανώτατου δικαστηρίου, οι εκπρόσωποι των εργαζοµένων στον οργανισµό διαπίστωναν, µεταξύ άλλων, ότι «τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ που έχουν δροµολογηθεί στις αστικές γραµµές δεν συνδέονται µε το σύστηµα της τηλεµατικής, µε αποτέλεσµα και η ταχύτητα και τα δροµολόγια και τα τυχόν άτυχα συµβάντα να εκφεύγουν του ελέγχου της ΟΣΥ, η οποία εκ του νόµου έχει την αποκλειστική αρµοδιότητα της εκτέλεσης των αστικών συγκοινωνιών».
Επίσης, αρκετοί δήµοι, όπως ο ∆ήµος Ανθούσας, είχαν απαγορεύσει τη χρήση του «αµαξοστασίου» στα λεωφορεία των ΚΤΕΛ, «διότι αυτά δεν πληρούν τις περιβαλλοντικές προϋποθέσεις και επιβαρύνουν το φυσικό περιβάλλον». Ακολούθως, το ανώτατο δικαστήριο µε την Πράξη 701/2022 δεν δέχτηκε τους ισχυρισµούς τους και απέρριψε την παράταση της προθεσµίας της σύµβασης, µε αποτέλεσµα το σωµατείο να προσφύγει εκ νέου στη ∆ικαιοσύνη, υποβάλλοντας και µηνυτήρια αναφορά.
Δημοσιεύτηκε στα ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ στις 18/3
