Για δεύτερη φορά τους τελευταίους µήνες η αγορά έχει πληµµυρίσει µε φήµες, σύµφωνα µε τις οποίες η ιταλική FSI (Trenitalia) είναι έτοιµη να αποχωρήσει από την Ελλάδα και αναζητεί αγοραστή για τη Hellenic Train.

Ήδη κυκλοφορούν διάφορα ονόματα και ευφάνταστα σενάρια για τους υποψήφιους αγοραστές, που ξεκινούν από εγχώριους επιχειρηµατικούς οµίλους και φτάνουν µέχρι σιδηροδροµικούς οργανισµούς της Ευρώπης. Οι περισσότερο ρεαλιστές υποστηρίζουν πως «ακόµα και αν οι Ιταλοί θέλουν να αποχωρήσουν, πρέπει πρώτα να βρουν αγοραστή για τη Hellenic Train, πράγµα δύσκολο µέσα στο κλίµα που δηµιουργήθηκε µετά την τραγωδία των Τεµπών και τις θεοµηνίες στη Θεσσαλία που προκάλεσαν ακόµα µεγαλύτερες ζηµιές στον σιδηρόδροµο».

Η αλήθεια είναι πως οι Ιταλοί, που ούτως ή άλλως µέχρι σήµερα έχουν στείλει δεύτερης διαλογής στελέχη και δεύτερης διαλογής αµαξοστοιχίες στην Ελλάδα, βλέπουν πως θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος για να αποδώσει η (περιορισµένη) επένδυση που έκαναν το 2017 στην Ελλάδα. Τον Σεπτέµβριο εκείνης της χρονιάς είχε ολοκληρωθεί η εξαγορά τής τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σήµερα Hellenic Train) έναντι 45 εκατ. ευρώ. Σχεδόν ενάµιση χρόνο µετά, την άνοιξη του 2019, απέκτησαν και την ΕΕΣΣΤΥ, την εταιρεία συντήρησης του σιδηροδροµικού τροχαίου υλικού, έναντι 22 εκατ. ευρώ.

Η τραγωδία των Τεµπών και οι καταστροφές από τις θεοµηνίες στη Θεσσαλία σίγουρα ανατρέπουν τα σχέδια του ιταλικού οµίλου. Ειδικά η υπόθεση των Τεµπών έχει προκαλέσει σοβαρότατο πλήγµα στα έσοδά του, αφού υπολειτουργεί η γραµµή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, στην οποία έκοβε και τα περισσότερα εισιτήρια. Ακόµα πιο σοβαρό πλήγµα έχει υποστεί η εικόνα της, όπως φάνηκε και από την εξαιρετικά αρνητική αντιµετώπιση που είχε στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τα Τέµπη ο διευθύνων σύµβουλος της Hellenic Train και παλαίµαχος µηχανοδηγός, Μαουρίτσιο Καποτόρτο.

Τι είχαν δει το 2017

Γιατί όµως αποφάσισαν οι Ιταλοί να επενδύσουν στην Ελλάδα, όταν γνώριζαν την κατάντια του σιδηροδροµικού δικτύου µε τις εργολαβίες που δεν τελειώνουν ποτέ; Οι γνωρίζοντες υποστηρίζουν πως η FSI επένδυσε στην Ελλάδα, γιατί το 2017 είδε πως µε ένα χαµηλό «εισιτήριο εισόδου», τα 45 εκατ. που πλήρωσε για την τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα επωφελούνταν από δύο παράγοντες: από την ανάπτυξη της χώρας στον τοµέα του διαµετακοµιστικού εµπορίου (logistics) και από τις παχυλές ετήσιες επιδοτήσεις για τις λεγόµενες «άγονες γραµµές» του σιδηροδρόµου, στις οποίες έχει ενταχθεί σχεδόν το σύνολο του δικτύου και φτάνουν τα 50-65 εκατ. ευρώ τον χρόνο µέχρι το 2037. Οι Ιταλοί είχαν δει και κάτι άλλο.

Πως η γραµµή Αθήνα-Θεσσαλονίκη µπορούσε να αξιοποιηθεί και να εκτινάξει τα έσοδα της Hellenic Train. Στην Ιταλία, η Trenitalia ανταγωνίστηκε µε επιτυχία αεροπορικές εταιρείες και τις έβγαλε εκτός, στη µάχη για το ποιος θα πάρει τους περισσότερους επιβάτες στη διαδροµή Ρώµη-Μιλάνο. Η Trenitalia, µε τα γρήγορα τρένα, κέρδισε κατά κράτος! Αντίστοιχη υπηρεσία, µε βάση τις υποδοµές του ελληνικού σιδηροδρόµου (που παραµένουν κάποια χρόνια πίσω από την Ιταλία...), επεδίωξε να προσφέρει στην Ελλάδα και µέχρι να συµβεί η τραγωδία των Τεµπών τα είχε καταφέρει. Το 2022 τα έσοδα από µεταφορά επιβατών είχαν σχεδόν διπλασιαστεί: από τα 36,5 εκατ. το 2021 είχαν φτάσει τα 65 εκατ. ευρώ. Αν σε αυτό το ποσόν προστεθούν και οι επιδοτήσεις των 65 εκατ. ευρώ, η Hellenic Train ήταν κερδοφόρα χωρίς µεγάλο κόπο. Και το καλύτερο; Οι Ιταλοί της FSI είχαν φροντίσει το 2019 να πάρουν πίσω τα 45 εκατ. ευρώ που έδωσαν το 2017. Πώς; Πούλησαν στη θυγατρική τους τις περίφηµες πέντε αµαξοστοιχίες ETR 470 (το «Ασηµένιο Βέλος») έναντι 47,5 εκατ. ευρώ! Οι συγκεκριµένες αµαξοστοιχίες εξακολουθούν να αποτελούν αντικείµενο συζήτησης σε σχέση µε τις προδιαγραφές τους, τη δυνατότητα κυκλοφορίας σε άλλα σιδηροδροµικά δίκτυα της Ευρώπης κ.ά.

Η άλλη κατεύθυνση

Οσοι εκτιµούν πως οι Ιταλοί βρίσκονται µε το ένα πόδι εκτός Ελλάδας δείχνουν και προς µια άλλη κατεύθυνση, προς το Θριάσιο. Μια κοινοπραξία της Hellenic Train µε την Damco, του Οµίλου Κοπελούζου, έχει ανακηρυχθεί εδώ και σχεδόν ένα χρόνο προσωρινός ανάδοχος για τη διαχείριση του εµπορευµατικού κέντρου στο Θριάσιο µέσω σύµβασης παραχώρησης. Αλλά η διαδικασία υπογραφής της σύµβασης δεν έχει ολοκληρωθεί και έχει πάρει απανωτές παρατάσεις µέχρι τον Ιούνιο. Πρόκειται για το τεράστιο συγκρότηµα αποθηκευτικών χώρων και υποδοµών logistics που γειτονεύει µε το εµπορευµατικό κέντρο που θα κατασκευάσει µια άλλη κοινοπραξία (Goldair Cargo - ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ).

Εξηγήσεις για τις καθυστερήσεις δεν έχουν δοθεί µέχρι σήµερα. Με αφορµή τη συνεργασία µε τον Οµιλο Κοπελούζου κάποιοι έφτασαν µέχρι του σηµείου να υποστηρίζουν πως ο τελευταίος θα αγοράσει τη Hellenic Train! Ωστόσο, ο Οµιλος Κοπελούζου δεν µας έχει συνηθίσει σε τέτοιες κινήσεις, ειδικά σε έναν τοµέα που θα χρειαστεί σίγουρα διεθνή συνεταίρο µε εµπειρία στη λειτουργία επιβατικών και εµπορευµατικών τρένων. Οι Ιταλοί εµφανίζονται, πάντως, µουδιασµένοι, ειδικά µετά την τραγωδία στα Τέµπη και τις καταστροφές που ακολούθησαν (θεοµηνία «Daniel» κ.λπ.) στις σιδηροδροµικές υποδοµές της Θεσσαλίας. Με τα δηµοσιεύµατα για παρά τρίχα δυστυχήµατα στο σιδηροδροµικό δίκτυο να πληθαίνουν, µε τις καταγγελίες για προβλήµατα στην εκπαίδευση προσωπικού στον σιδηρόδροµο να προβληµατίζουν, η κατάσταση δεν είναι ιδανική για την Trenitalia. Αλλά για να φύγει πρέπει να βρεθεί κάποιος να αγοράσει!

*Δημοσιεύθηκε στην Απογευματινή της Κυριακής