Σε 20 μέρες θα είναι έτοιμο και θα παρουσιαστεί επισήμως το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για τα Τέμπη, το οποίο, σύμφωνα με πληροφορίες, θα καταλογίζει ευθύνες –και θα τις αναλύει διεξοδικά– σε μια σειρά από φορείς, οργανισμούς και υπηρεσίες για την κατάσταση του σιδηροδρόμου, τα λάθη και τις παραλείψεις, αποδίδοντας διαφορετικές ευθύνες σε καθέναν. Χωρίς σε καμία περίπτωση να υποκαθιστά τη Δικαιοσύνη, το πόρισμα του Οργανισμού είναι προϊόν πολύμηνης έρευνας και μελέτης τριών ειδικών (δύο ξένοι και ένας Ελληνας), που διεξήγαγαν περισσότερες από 70 συνεντεύξεις, ζήτησαν και έλαβαν ειδικές πραγματογνωμοσύνες σε εργαστήρια της Σουηδίας και της Γερμανίας αναφορικά με ειδικά θέματα που προέκυψαν κατά τη διερεύνηση του δυστυχήματος. Πρόκειται για τον Bart Accou, τον Fabrizio Carpinelli (στελέχη στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ενωσης) και τον Κώστα Καπετανίδη (προϊστάμενο μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ). Το πόρισμα επιχειρεί να φωτίσει τα αίτια που οδήγησαν στην τραγωδία, ώστε να θεραπευθούν όλα τα ζητήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Η τελική έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχει προγραμματιστεί να παρουσιαστεί την Πέμπτη 27 Φεβρουαρίου, στις 10 το πρωί, στην αίθουσα Τύπου της ΕΣΗΕΑ στην Αθήνα.

Διαβάστε ακόμα: Καπερνάρος: Τα νέα βίντεο για τα Τέμπη είναι γνήσια, τα δώσαμε όπως τα ''κατεβάσαμε'' από τα μηχανήματά μας

Η έκθεση λοιπόν αυτή –ή το πόρισμα, όπως έχει επικρατήσει να λέγεται– προσπαθεί να απαντήσει σε σχέση με το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών στο ερώτημα πώς γίνεται να μπήκαν δύο τρένα στην ίδια γραμμή και τελικά να έφτασαν στο σημείο να συγκρουστούν. Πέρα από το λάθος του σταθμάρχη και πιθανώς του μηχανοδηγού, οι τρεις ειδικοί ερεύνησαν γιατί, παρά τα ανθρώπινα λάθη, δεν υπήρχε ένας τρόπος να αποφευχθεί το δυστύχημα. Καταλήγει, δε, η έκθεσή τους σε σημαντικές συστάσεις ασφαλείας, ώστε να μην ξαναγίνει ποτέ στο μέλλον τέτοιο τραγικό δυστύχημα.

Την περίοδο του δυστυχήματος στα Τέμπη, ενώ οι θέσεις βάσει οργανογράμματος ήταν 2.200, οι εργαζόμενοι ήταν μόλις 600

Το κύριο κομμάτι της ευθύνης, σύμφωνα με πληροφορίες, θα αφορά τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος: Ο ΟΣΕ λειτουργούσε παραβιάζοντας τα πρωτόκολλα ασφαλείας που έπρεπε να τηρεί και ήταν τραγικά υποστελεχωμένος, κάτω μάλιστα από το θεωρούμενο ως επίπεδο ασφαλείας. Πριν από τις περικοπές προσωπικού που έγιναν την περίοδο των μνημονίων, ο Οργανισμός είχε περισσότερα από 3.000 άτομα προσωπικό. Την περίοδο του δυστυχήματος στα Τέμπη, ενώ οι θέσεις βάσει οργανογράμματος ήταν 2.200, οι εργαζόμενοι ήταν μόλις 600. Ως εκ τούτου, ορισμένοι εξ αυτών, όπως διαπιστώθηκε, δούλευαν ακόμα και 29 μέρες συνεχόμενα, χωρίς άδειες και ρεπό, συμπληρώνοντας ψευδείς δηλώσεις. Μάλιστα, όπως γνωρίζουν καλά οι συντάκτες του πορίσματος, υπάρχουν διεθνείς μελέτες που τεκμηριώνουν ότι η χρόνια κόπωση, ένας άνθρωπος κουρασμένος από τη δουλειά δηλαδή, είναι ένα φαινόμενο που προσομοιάζει με τη μέθη – έχει, με άλλα λόγια, τα αντανακλαστικά κάποιου που έχει καταναλώσει μεγάλη ποσότητα αλκοόλ. Επιπλέον, όπως με βάση τις ίδιες πληροφορίες επισημαίνει το πόρισμα, ο ΟΣΕ δεν έχει το λεγόμενο Competence Management System, δεν κάνει επαρκή αξιολόγηση του προσωπικού του, ενώ οι σταθμάρχες λαμβάνουν μόνο θεωρητική εκπαίδευση και ξεκινούν να εργάζονται στη θέση τους χωρίς πρότερη εμπειρία και πρακτική εκπαίδευση. Οσον αφορά το υλικό του, προληπτική συντήρηση δεν γίνεται και ο Οργανισμός παρεμβαίνει μόνο αν χαλάσει κάτι, προκειμένου φυσικά να το επιδιορθώσει.

Ευθύνες αποδίδονται και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που όφειλε να ελέγχει τη ΡΑΣ

Συστήματα ασφαλείας

Αναφορά γίνεται βέβαια και στην περιβόητη σύμβαση 717 για την τηλεδιοίκηση και τη σηματοδότηση, η οποία σημειώνεται πως, σύμφωνα με τις κυβερνητικές διαβεβαιώσεις, θα είχε ολοκληρωθεί έπειτα από δύο μήνες, ωστόσο αυτό δεν είχε συμβεί, επομένως την ώρα του δυστυχήματος έλειπαν κρίσιμα συστήματα ασφαλείας. Το πόρισμα σημειώνει επίσης τη χρήση του ασύρματου VHF ως καναλιού επικοινωνίας στα τρένα και όχι του GSMR, που χρησιμοποιείται στην υπόλοιπη Ευρώπη, κάτι που αφήνει περιθώρια να γίνουν από παρεμβολές μέχρι δολιοφθορά, ενώ δεν επιτρέπει έτσι την καθημερινή καταγραφή και παρακολούθηση των επικοινωνιών και δεν μπορεί η διοίκηση να έχει εικόνα αν εφαρμόζονται σωστά τα πρωτόκολλα. Αναφέρει δε ότι ο ΟΣΕ όφειλε να έχει επανεξετάσει τα όρια ταχύτητας των 160 χιλιομέτρων στη γραμμή, από τη στιγμή που δεν είχε υλοποιηθεί η σηματοδότηση, υπογραμμίζοντας ότι στη Γερμανία, π.χ., το όριο κατεβαίνει στα 80 χιλιόμετρα την ώρα όταν δεν λειτουργεί το ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών).

Για την Hellenic Train (ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το 2022) σημειώνει πως δεν είχε ολοκληρώσει τα έργα που είχε αναλάβει στον χρόνο που είχε συμφωνηθεί και ότι αν ο μηχανοδηγός ακολουθούσε το πρωτόκολλο επικοινωνίας, όπως έπρεπε, και επαναλάμβανε κάθε εντολή που δεχόταν το μοιραίο εκείνο βράδυ, τότε είναι πιθανό να είχε αποφευχθεί το δυστύχημα. Σημειώνει επιπλέον ότι η Hellenic Train πρέπει να διασφαλίσει με περισσότερα και καλύτερα συστήματα ότι γίνεται σωστή φόρτωση των αμαξοστοιχιών. Ευθύνες αποδίδει και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που είναι στην Ελλάδα η Εθνική Αρχή Ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ότι όφειλε να επιτηρεί τους οργανισμούς και να διασφαλίζει την εφαρμογή των συστημάτων και πρωτοκόλλων ασφαλείας και δεν το έπραξε. Επίσης, αποδίδει και στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που όφειλε να ελέγχει τη ΡΑΣ, αλλά και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, που δεν έλεγχε με τη σειρά της πώς αξιοποιούνται τα κοινοτικά κονδύλια που εκταμίευε επί χρόνια για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Στο επίμαχο ζήτημα της έκρηξης, επί του παρόντος το πόρισμα δεν έχει οριστικοποιηθεί. Υπάρχει δειγματοληψία του εδάφους 29 μέρες μετά το δυστύχημα, υπάρχουν εκθέσεις και πραγματογνωμοσύνες, ενώ αναμένεται η έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και του καθηγητή Δημήτρη Καρώνη. Η γνωμάτευση που ζητήθηκε από το Σουηδικό Ινστιτούτο καταλήγει, σύμφωνα με πληροφορίες, ότι η έκρηξη δεν προήλθε από τα έλαια σιλικόνης στους μετασχηματιστές των βαγονιών, καθώς θα απαιτείτο θερμοκρασία τουλάχιστον 400 βαθμών Κελσίου και κάτι τέτοιο δεν συνέβη. Η δεύτερη συνδρομή που ζητήθηκε ήταν από το Πανεπιστήμιο της Γάνδης, που έδωσε τις παραμέτρους που έπρεπε να μπουν στους υπολογιστές για να τρέξουν το πρόγραμμα CFD (Computational Fluid Dynamics). Το πρόγραμμα το «έτρεξε» το Πανεπιστήμιο της Πίζας, που εκτιμά ότι υπήρχαν περίπου 3,5 τόνοι πιθανώς αρωματικών υδρογονανθράκων σε βαγόνι της εμπορικής αμαξοστοιχίας, χωρίς ωστόσο να έχει παραδώσει ακόμη την τελική του γνωμάτευση. Το πόρισμα πάντως φέρεται να υπογραμμίζει τις μεγάλες αντικειμενικές δυσκολίες τού να βγει ένα ασφαλές συμπέρασμα επί της έκρηξης και των αιτιών της, αφού για να γίνει αυτό έπρεπε σχεδόν αμέσως να είχαν πάει στο πεδίο οι εμπειρογνώμονες και να συνέλεγαν επί τόπου το απαραίτητο υλικό.

*Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα «Παραπολιτικά»