Το πόρισμα για τα αίτια του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών, που στοίχησε την ζωή σε 57 άτομα ανακοίνωσαν σήμερα οι ερευνητές του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Μεταφορών. Το σημαντικότερο μέρος του πορίσματος είναι αυτό που αφορά την λεγόμενη πυρόσφαιρα που όπως φαίνεται από τα βίντεο που έχουν δημοσιοποιηθεί σημειώθηκε μετά την μοιραία σύγκρουση.
Το απόσπασμα για το τόξο φωτός, την πύρινη σφαίρα και την εξάπλωση των πυρκαγιών
Μερικοί από τους επιβάτες φέρουν σοβαρά εγκαύματα σε ακανόνιστο σχήμα και μοτίβο που είναι πιο πιθανό να προκλήθηκαν από επαφή με καιόμενο υγρό παρά με θερμική ακτινοβολία από απόσταση. Δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί με ακρίβεια η αιτία και ο μηχανισμός αυτών των εγκαυμάτων, αφού δεν ελήφθησαν δείγματα ιστών για εργαστηριακό έλεγχο και καμία ειδική εξέταση των εγκαυμάτων δεν έγινε.
Το γεγονός ότι από τα 31 άτομα (επιβάτες και προσωπικό) που επέβαιναν στο βαγόνι του εστιατορίου την ώρα της σύγκρουσης υπάρχουν 6 επιζώντες (και συγκεκριμένα, 1 από τους 6 δεν υπέστη κανένα έγκαυμα) είναι ένδειξη ότι από μόνη της η πυρόσφαιρα δεν ήταν αρκετή για να προκαλέσει τον θάνατο. Το πιθανότερο είναι ότι οι θάνατοι σε αυτό το στάδιο προκλήθηκαν από τη δευτερογενή παράγοντα που επέδρασσε στη φωτιά που συνέχισε να καίει.
Από τους τραυματίες επιβάτες που γλίτωσαν από το ατύχημα και νοσηλεύτηκαν με σοβαρά εγκαύματα, δεν προέκυψαν αναφορές παρατεταμένης έκθεσης στη φωτιά (δηλαδή δεν υπήρξαν παγιδευμένοι κοντά σε φλόγες για σημαντικό χρονικό διάστημα). Οι περισσότεροι επιβάτες με σοβαρά εγκαύματα δηλώνουν ότι «δεν κατάλαβαν τι ακριβώς τους έκαψε» και οι περισσότεροι από αυτούς συμφωνούν ότι αισθάνθηκαν μεγάλη θερμότητα μόνο για λίγα δευτερόλεπτα τη στιγμή της σύγκρουσης ή της επαφής με καυτές επιφάνειες.
Από το συνολικό μήκος της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62, τα μόνα μέρη που καταστράφηκαν πλήρως από τη φωτιά ήταν το πίσω μέρος του βαγονιού του εστιατορίου (γράμμα K στο σχέδιο, Εικόνα 55, σελίδα 91) και του επιβατικού βαγονιού Β2.
Το υλικό από τρεις κάμερες που κατέγραψαν το ατύχημα φαίνεται να είναι το μόνο διαθέσιμο στοιχείο στο οποίο μπορεί να βασιστεί η κατανόηση της πυρκαγιάς που ακολούθησε σχεδόν αμέσως μετά τη σύγκρουση των τρένων IC-62 και 63503. Η προσεκτική εξέταση αυτού του υλικού δείχνει ότι αυτό που αρχικά θεωρήθηκε ως ένα μοναδικό συμβάν μπορεί στην πραγματικότητα να χωριστεί σε τρία διακριτά στάδια που πρέπει να εξεταστούν ξεχωριστά: ανάφλεξη και δημιουργία πύρινης σφαίρας, τροφοδότηση της πύρινης σφαίρας και διαδοχικές πυρκαγιές διαρροής.
Ένα πρώτο στάδιο που μπορεί να παρατηρηθεί, η ανάφλεξη και δημιουργία πύρινης σφαίρας, ξεκινά περίπου 0,6 δευτερόλεπτα μετά την αρχική επαφή μεταξύ των μηχανών των δύο τρένων, όταν καταγράφεται στο βίντεο ένα πρώτο ηλεκτρικό τόξο. Δημιουργείται ένα βραχυκύκλωμα με μια έντονη λάμψη λόγω του ηλεκτρικού τόξου· και άλλες 2 λάμψεις εμφανίζονται γρήγορα μετά, η καθεμία με διαφορά περίπου 0,1 δευτερολέπτου. Αυτές οι 3 έντονες λάμψεις σταματούν μετά από συνολική διάρκεια περίπου 0,3 δευτερολέπτων, γεγονός που συνάδει με τον αναμενόμενο χρόνο ενεργοποίησης της αυτόματης προστασίας υπερφόρτωσης που (χειροκίνητα) καταγράφηκε στον σταθμό ελέγχου ισχύος που παρακολουθεί εξ αποστάσεως όλα τα δεδομένα στη Θεσσαλονίκη.
Ταυτόχρονα, οι γραμμές εναέριας τροφοδοσίας (και οι δύο γραμμές, μία για κάθε κατεύθυνση κίνησης) έχουν αποσπαστεί λόγω της σύγκρουσης, αλλά η παροχή ρεύματος είχε ήδη διακοπεί εντός 0,2-0,3 δευτερολέπτων από το βραχυκύκλωμα. Περίπου 0,3 δευτερόλεπτα μετά το τέλος των λάμψεων του τόξου, μια πύρινη σφαίρα αρχίζει να σχηματίζεται από το επίπεδο του εδάφους και επεκτείνεται πολύ γρήγορα προς τα πάνω, φτάνοντας σε μέγεθος περίπου 42 μέτρων σε διάμετρο, η οποία καίγεται για περίπου 2 δευτερόλεπτα.
Περίπου 2 δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη, ξεκινά ένα δεύτερο στάδιο, όπου μπορεί να παρατηρηθεί ένα νέο πύρινο πλούμιο, που κινείται βόρεια, μακριά από την πύρινη σφαίρα του 1ου σταδίου. Αυτό το νέο πύρινο πλούμιο τροφοδοτεί την αρχική πύρινη σφαίρα μέχρι να αυξηθεί σχεδόν στο διπλάσιο μέγεθος (80 μέτρα) περίπου 4 δευτερόλεπτα μετά την ανάφλεξη.
Στη συνέχεια, περίπου 6,5 δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη, η πύρινη σφαίρα εισέρχεται στη φάση εξάντλησής της και τελικά σβήνει περίπου 12 δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη. Όπως μπορεί να παρατηρηθεί στην κάμερα της Αιγαίου Οδού που ακολουθεί την ίδια κίνηση, η φωτιά δεν σβήνει με το σβήσιμο της πύρινης σφαίρας, αλλά συνεχίζει να καίγεται ως πυρκαγιά λίμνης, βάζοντας φωτιά στο Βαγόνι Εστιατόριο κατά τη διάρκεια ενός επόμενου σταδίου.
Δύο ξεχωριστές πυρκαγιές σε δεξαμενές συνεχίζουν να καίγονται στο επίπεδο του εδάφους αφού οι πύρινες σφαίρες του 1ου και 2ου σταδίου έχουν σβήσει από μόνες τους, υποδεικνύοντας την αρχή ενός νέου, τρίτου σταδίου. Η πυρκαγιά δεξαμενής #1 φαίνεται να καίγεται έντονα, κοντά στις μηχανές του εμπορικού τρένου, για περίπου 30 δευτερόλεπτα. Μετά από αυτό, συνεχίζει για άγνωστο χρονικό διάστημα καίγοντας με μικρότερες φλόγες που μπορούν να φανούν από βίντεο επιβατών αλλά δεν είναι αρκετά μεγάλες για να καταγραφούν από τις απομακρυσμένες κάμερες που επιβλέπουν τη σκηνή. Τα στοιχεία βίντεο δείχνουν ισχυρότερες φλόγες για 20 δευτερόλεπτα και στη συνέχεια μείωση του μεγέθους της φλόγας που κρύβει την πυρκαγιά από την οπτική επαφή, επομένως δεν είναι δυνατό να εκτιμηθεί με ακρίβεια η διάρκεια αυτής της πυρκαγιάς δεξαμενής.
Είναι πολύ πιθανό ότι αυτή η πυρκαγιά υδάτινης επιφάνειας #1 κάποια στιγμή θέρμανε το σιλικονούχο λάδι μέσα στον μετασχηματιστή της πρώτης εμπορικής ατμομηχανής 120-022 και μικρότερες ποσότητες σιλικονούχου λαδιού που είχαν ήδη χυθεί στην περιοχή και επιπλέον ποσότητα που διέρρευσε από τις ρωγμές του περιβλήματος του μετασχηματιστή. Αυτό δημιουργεί μια μικρότερη δευτερεύουσα πυρκαγιά του σιλικονούχου λαδιού που μπορεί να παρατηρηθεί σε βίντεο επιβατών 20-30 λεπτά μετά τη σύγκρουση και η τοποθεσία και το μέγεθός της μπορεί να εντοπιστεί από το λευκό υπόλειμμα (SiO2) που υποδεικνύει καύση σιλικονούχου λαδιού όπως παρατηρείται στην περιοχή μετά την πυρκαγιά.
Η πυρκαγιά υδάτινης επιφάνειας #2 καίγεται με πολύ ισχυρή φλόγα για τουλάχιστον 60 δευτερόλεπτα πριν προστεθούν άλλα εύφλεκτα υλικά (αλλαγή χρώματος φλόγας), γεγονός που έκανε την πυρκαγιά να συνεχίσει να καίγεται εντονότερα για τουλάχιστον 60 λεπτά μετά τη σύγκρουση. Αυτή η πυρκαγιά έγινε τόσο ισχυρή στα πρώτα 30 λεπτά που η πρώτη προσπάθεια πυρόσβεσης στις 00:02 (43 λεπτά μετά την έναρξη της πυρκαγιάς) από ένα μόνο πυροσβεστικό όχημα που άντλησε νερό από τις σιδηροδρομικές γραμμές προς την παρακάτω φωτιά, είχε ελάχιστη έως αμελητέα επίδραση.
Δεν υπάρχουν αρκετές φωτογραφίες και βίντεο για να παρακολουθήσουμε τη φθίνουσα πορεία αυτής της φωτιάς μέχρι που στις 02:09 φαίνεται να καίγεται με μικρότερη φλόγα και έπειτα στις 03:28 φαίνεται σχεδόν σβησμένη (χωρίς ορατές φλόγες από το εξωτερικό). Πλάνα από drone με υπέρυθρη κάμερα από περίπου 05:30 δείχνουν μια θερμή περιοχή μέσα στα απομεινάρια του Βαγονιού Εστιατορίου που υποδεικνύει μια μικρή φωτιά που σιγοκαίει απαρατήρητη από το εξωτερικό. Έξι ώρες αργότερα, στις 11:33 το πρωί της 1ης Μαρτίου, καπνός φαίνεται να βγαίνει από τα απομεινάρια του Βαγονιού Εστιατορίου όταν ένας γερανός προσπαθεί να σηκώσει ένα τμήμα ακριβώς σε αυτό το σημείο, δείχνοντας ότι μια φωτιά σιγόκαιγε μέσα στο Βαγόνι Εστιατορίου για 12 ώρες.
Άσχετα με την Πυρκαγιά στην Πισίνα #2, μια τρίτη φωτιά ξεκίνησε από μια αταυτοποίητη μικρή πηγή ανάφλεξης στο μπροστινό μέρος του βαγονιού Β2. Αυτή η φωτιά, που ξεκίνησε από το επίπεδο του εδάφους και αναρριχήθηκε προς τα πάνω για να αρχίσει να καίει το βαγόνι Β2 από τη μία άκρη ως την άλλη, ήταν αρχικά πολύ μικρή και δεν θεωρήθηκε απειλητική από τους επιβάτες που διέφευγαν. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που καταγράφηκε με ακρίβεια από φωτογραφίες και βίντεο, αυτή η φωτιά κατανάλωσε διαδοχικά με αργό ρυθμό το συνολικό μήκος του βαγονιού Β2, διαμερίσματα 3 έως 10, για μήκος περίπου 16 μέτρων, σε περίπου 40 λεπτά.
Στις 02:12, μια φωτογραφία του τόπου του ατυχήματος δείχνει τη μεγάλη φωτιά στο Βαγόνι Εστιατόριο να μειώνεται, με φωτιά και πυκνό καπνό να εξακολουθούν να βγαίνουν από τα απομεινάρια του Βαγονιού Εστιατορίου και με άλλες δύο μικρές φλόγες να παραμένουν στο μπροστινό και πίσω μέρος του βαγονιού Β2. Μια προσπάθεια πυρόσβεσης που καταγράφηκε στις 02:32 δείχνει αφρό να αντλείται προς το βαγόνι, χωρίς να είναι σαφές αν έπαιξε ρόλο στην πραγματική κατάσβεση της φωτιάς που είχε ήδη καταναλώσει το συνολικό μήκος του βαγονιού.
Από την εξέταση όλων των διαθέσιμων βίντεο (2 κάμερες από τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, 1 κάμερα από το «Μαλιακός-Κλειδί», 4 σύντομα βίντεο που τραβήχτηκαν από επιβάτες) μπορούν να γίνουν οι ακόλουθες παρατηρήσεις σε σχέση με το γεγονός.
Ο όρος «έκρηξη» έχει διπλή σημασία της ανάφλεξης (υποηχητική ταχεία καύση κάποιου είδους καυσίμου με εξωτερικό οξειδωτικό) και της έκρηξης (υπερηχητική έκρηξη εξαιρετικά εκρηκτικού υλικού). Σε αυτό το ατύχημα, η έκρηξη που παρατηρήθηκε ήταν πιθανότατα μια ανάφλεξη - και όχι μια έκρηξη - όπως μπορεί να παρατηρηθεί στη διάσπαση καρέ-καρέ της ανάφλεξής του. Επίσης, δεν υπάρχουν αναφορές για υπερηχητικό ήχο ή έκρηξη που ακούστηκε ή έγινε αισθητή από οποιονδήποτε από τους επιζώντες, υποδεικνύοντας περαιτέρω ανάφλεξη και όχι έκρηξη.
Το πρώτο ηλεκτρικό τόξο που καταγράφεται σε βίντεο μπορεί να παρατηρηθεί σε ύψος που αντιστοιχεί στο ύψος της αλυσοειδούς γραμμής πάνω από τις γραμμές του τρένου. Αυτό το τόξο πιθανότατα προκαλείται από την ατμομηχανή επιβατικής αμαξοστοιχίας που ανυψώνεται προς τα πάνω και έρχεται σε επαφή με τη γραμμή αλυσοειδών.
Η ανάφλεξη παρατηρείται περίπου 0,3 δευτερόλεπτα μετά την παρατήρηση του ηλεκτρικού τόξου και ξεκινά στο επίπεδο του εδάφους (προσέξτε το ημισφαιρικό σχήμα) με την τεράστια ποσότητα σπινθήρων από τα φρένα έκτακτης ανάγκης που κλειδώνουν τους τροχούς και των δύο αμαξοστοιχιών (σύμφωνα με τις μαρτυρίες των θυμάτων) να είναι η πιο πιθανή πηγή ανάφλεξης.
Μια σύγκριση μεταξύ των γωνιών θέασης των τριών διαθέσιμων καμερών με μια προσπάθεια (μέσω τριγωνισμού σε συνδυασμό με κινηματική ανάλυση της ακολουθίας σύγκρουσης) για τον εντοπισμό του ακριβούς σημείου αρχικής ανάφλεξης δείχνει ένα πιθανό σημείο ανάφλεξης στην περιοχή μεταξύ της 2ης ατμομηχανής του εμπορευματικού τρένου 63603 και του πρώτου συρμού της ίδιας αμαξοστοιχίας.
Η ακόλουθη σειρά εικόνων (καρέ από το βίντεο του Αυτοκινητοδρόμου Αιγαίου) ξεκινά στα 2 δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη που ξεκίνησε στο σημείο που υποδεικνύεται από το κόκκινο βέλος. Όπως μπορεί να παρατηρηθεί από αυτά τα καρέ βίντεο, ένα σκούρο ακανόνιστο σχήμα κινείται προς βορρά για διάρκεια περίπου 4 δευτερολέπτων, κατά τη διάρκεια της οποίας μπορούν να παρατηρηθούν ισχυρές φλόγες να βγαίνουν. Η απόσταση που διανύθηκε ήταν περίπου 40 μέτρα, επομένως αυτό δίνει μια μέση ταχύτητα 10 m/sec ή 36 χλμ/ώρα για το βαγόνι μέχρι να σταματήσει.
Το σχήμα της αρχικής ανάφλεξης και της επακόλουθης βολίδας είναι σύμφωνο με το υγρό πτητικό καύσιμο και όχι με το υγροποιημένο αέριο, το οποίο θα δημιουργούσε πυρκαγιά εκτόξευσης και όχι λοφίο πυρκαγιάς. Η πυρκαγιά είναι "μια φλόγα καυσίμου υψηλής θερμοκρασίας που απελευθερώνεται υπό πίεση σε συγκεκριμένο προσανατολισμό" που σημαίνει ότι μια πυρκαγιά θα έχει διαφορετικό σχήμα και τυχαίο προσανατολισμό (όχι μόνο προς τα πάνω). Περαιτέρω ένδειξη αυτού, είναι η ύπαρξη των δευτερευουσών πυρκαγιών πισίνας που συνέχισαν να καίνε και που δεν μπορούσαν να δημιουργηθούν από ένα αέριο. (μια φωτιά πετρελαίου θα έπεφτε γρήγορα στο έδαφος).
Το δεύτερο στάδιο της ανάφλεξης φαίνεται να περιλαμβάνει ένα ξεχωριστό σημείο ανάφλεξης, ξεκινώντας από το εσωτερικό της αρχικής σφαίρας πυρκαγιάς. Η διάρκεια αυτού του 2ου σταδίου, το πραγματικό ύψος των λοφίων της φωτιάς και η τροφοδοσία της βολίδας, υποδεικνύουν ότι μια σημαντική ποσότητα (μάζα) καυσίμου εμπλέκεται σε αυτό το στάδιο, δημιουργώντας αυτού του είδους τη μορφή λοφίου και τροφοδοτώντας την αρχική βολίδα για περίπου 4 δευτερόλεπτα έως ότου σταματήσει η κίνηση και η βολίδα εισέλθει στην εξάντλησή της φάσης. Δεδομένου του παρόμοιου χρώματος της φλόγας και των παρόμοιων χαρακτηριστικών καύσης, μπορούμε να υποθέσουμε με ασφάλεια ότι ο τύπος του καυσίμου που καίγεται είναι ο ίδιος όπως στο Στάδιο 1. Αυτό αποτελεί ένδειξη ότι είτε: 1) ένας δεύτερος όγκος του ίδιου καυσίμου καίγεται ενώ κινείται προς βορρά, είτε 2) ότι ο αρχικός όγκος, αφού έχει χυθεί ένα μέρος του περιεχομένου του κατά τη διάρκεια του Στάδιο 1 (bition from the βόρεια, τώρα) η κίνηση του επιβατικού τρένου.
Τα παραπάνω καρέ από το βίντεο του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου (Εικόνα 59) δεν επιτρέπουν την αναγνώριση του σκούρου ακανόνιστου σχήματος. Για να μπορέσουμε να αναγνωρίσουμε αυτό το τμήμα της επιβατικής αμαξοστοιχίας που έκανε τη βολίδα να κινηθεί προς τα βόρεια, συσχετίστηκαν στοιχεία από το βίντεο που έχει καταγράψει το συμβάν από τη νότια πλευρά (κάμερα «Μαλιακός-Κλειδί») και άλλα διαθέσιμα βίντεο που συνέλεξαν οι επιβάτες λίγα λεπτά μετά τη σύγκρουση.
Τα βίντεο των επιβατών δείχνουν μια πολύ ισχυρή αλλά πολύ συγκεντρωμένη φωτιά να καίει σφοδρά από το κάτω μέρος του βαγονιού του εστιατορίου (το χρώμα προστέθηκε κίτρινο) ενώ τα υπολείμματα της ατμομηχανής επιβατικής αμαξοστοιχίας (συμπεριλαμβανομένου του μετασχηματιστή γεμάτο με λάδι σιλικόνης) μπορούν να παρατηρηθούν σε πολύ κοντινή απόσταση αλλά σαφώς δεν φλέγονται. Αυτή η παρατήρηση μπορεί να επαληθευτεί με την εξέταση των υπολειμμάτων των τρένων την επόμενη μέρα (Εικόνα 60, Εικόνα 61), όπου είναι σαφές ότι η ατμομηχανή (προστέθηκε το πράσινο χρώμα) έχει καταστραφεί μηχανικά και, όπως ο μετασχηματιστής (το κόκκινο χρώμα προστέθηκε), έχει μόνο σημάδια καύσης στη μία πλευρά, ενώ το βαγόνι του εστιατορίου (το μπλε χρώμα προστέθηκε) καταναλώνεται πλήρως από τη φωτιά.
Ακολουθώντας αυτή τη φωτιά προς τα πίσω στο χρόνο, είναι πολύ πιθανό η φωτιά που κατέκαψε το βαγόνι του εστιατορίου να είναι η ίδια φωτιά που έχει καταγραφεί 4 λεπτά μετά τη σύγκρουση, που καίγεται από το κάτω μέρος του (τραυματισμένο και λυγισμένο σε σχήμα S) βαγονιού εστιατορίου (το χρώμα προστέθηκε κίτρινο). Είναι επίσης η ίδια πυρκαγιά που παρατηρείται από την κάμερα «Μαλιακός-Κλειδί» (Εικ. Υ), ως αδιάλειπτη συνεχόμενη κίνηση από το λοφίο πυρκαγιάς (στάδιο 2) προς τη φωτιά της πισίνας #2 (στάδιο 3).
Οι δύο πυρκαγιές της πισίνας μπορούν να παρατηρηθούν να καίνε τυχόν εναπομείναν καύσιμα που δεν καταναλώθηκαν στη βολίδα. Συγκρίνοντας τη γεωμετρία των νυχτερινών καρέ του βίντεο με τις εικόνες από το φως της ημέρας, επιβεβαιώνεται ότι οι δύο πυρκαγιές στην πισίνα βρίσκονται εκεί όπου βρέθηκαν στοιχεία πυρκαγιάς το πρωί.
Όταν ακολουθούμε τη λογική αυτών των παρατηρήσεων, είναι πολύ απίθανο η ατμομηχανή και ο μετασχηματιστής της που είναι γεμάτος με λάδι σιλικόνης να έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο στην πυρκαγιά του σταδίου 2 και στην πυρκαγιά στο στάδιο 3 της πισίνας #2.
Αυτή η φωτιά που κατατρώει το βαγόνι του εστιατορίου δεν είναι εύκολο να αξιολογηθεί καθώς δεν είναι φωτιά ανοιχτής πισίνας σε καθαρό έδαφος, αλλά φωτιά που ξεκινά ανάμεσα στα συντρίμμια των βαγονιών και στη συνέχεια τροφοδοτείται από τα υλικά της άμαξας και πιθανότατα από τα λάδια σιλικόνης που διαρρέουν από τον μετασχηματιστή της ατμομηχανής (που τροφοδοτεί τη φωτιά κοντά σε ένα υπερυψωμένο). Η σταδιακή αλλαγή του χρώματος της φλόγας (από μωβ-λευκό σε βαθύ κίτρινο) είναι επίσης συνεπής με την υπόθεση ότι το αρχικό καύσιμο είναι ενεργό μόνο κατά τα πρώτα λεπτά και στη συνέχεια εμπλέκονται άλλα καύσιμα.
Ένα βίντεο που τραβήχτηκε από έναν επιβάτη 2 λεπτά μετά τη σύγκρουση δείχνει αυτή τη φωτιά να καίει τα υπολείμματα του βαγονιού του εστιατορίου με δυνατή φλόγα για τουλάχιστον 60 δευτερόλεπτα πριν προστεθούν άλλα εύφλεκτα υλικά (αλλαγή χρώματος φλόγας). Ένα άλλο βίντεο, που τραβήχτηκε από απόσταση, 14 λεπτά μετά τη σύγκρουση, δείχνει ότι οι φλόγες έχουν μεγαλώσει σε μεγαλύτερο μέγεθος και αυτή η φωτιά συνεχίζει να μεγαλώνει για τα επόμενα 30 λεπτά, όπως καταγράφηκε από διάφορα άλλα βίντεο από επιβάτες και άτομα έκτακτης ανάγκης.
Λόγω έλλειψης σαφούς καταγραφής της συνολικής κατανάλωσης της αρχικής πηγής καυσίμου, είναι δύσκολο να ποσοτικοποιηθεί η πυρκαγιά #2 στην πισίνα με απόλυτη ακρίβεια. Ωστόσο, υπάρχουν έγκυρες παρατηρήσεις που μπορούν να γίνουν από τα γεγονότα που καταγράφηκαν καθώς και από υπολογισμούς χρησιμοποιώντας τα εργαλεία που παρέχονται από το USNRC (www.nrc.gov):
Λαμβάνοντας υπόψη τα πρώτα λεπτά της πυρκαγιάς στην πισίνα #2, το μικρό αποτύπωμα της αρχικής πυρκαγιάς όπως καταγράφηκε από τα βίντεο που τράβηξαν οι επιβάτες, δίνει ένα κατά προσέγγιση μέγεθος όχι μεγαλύτερο από 10 τετραγωνικά μέτρα. Με γενόσημο καύσιμο υδρογονανθράκων 300, λίτρων, τροφοδοτεί φωτιά πισίνας 10 τετραγωνικών μέτρων. υπολογίζεται μια εκτιμώμενη διάρκεια 290 δευτερολέπτων (4,8 λεπτά) και 12 μέτρα ύψος φλόγας.
Για να εκτιμηθεί η διάρκεια μιας δευτερεύουσας πυρκαγιάς πισίνας που τροφοδοτείται με λάδια σιλικόνης, μια ποσότητα 1500 λίτρων λαδιού σιλικόνης που τροφοδοτεί μια φωτιά πισίνας 30 τετραγωνικών μέτρων (μεγαλύτερη περιοχή σύμφωνα με το αποτύπωμα των στριμμένων και παραμορφωμένων υπολειμμάτων του βαγονιού του εστιατορίου) δίνει μια εκτιμώμενη διάρκεια 160 λεπτών.
Δεν είναι σαφές σε ποιο σημείο η φωτιά ξεκίνησε να καίει τα υλικά του βαγονιού του εστιατορίου, αλλά από την μεταγενέστερη εξέταση της διάταξης των συντριμμιών, υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι λάδι σιλικόνης αποστραγγίζεται αργά από τον μετασχηματιστή επιβατικής αμαξοστοιχίας και τροφοδοτεί αυτή τη φωτιά που συνέχισε να καίει για τουλάχιστον 90 λεπτά με ισχυρές φλόγες.
Όπως φαίνεται από την απομακρυσμένη κάμερα «Μαλιακός-Κλειδί» μέχρι περίπου 18 δευτερόλεπτα μετά τη σύγκρουση, η φωτιά στην πισίνα #1 από την άλλη, έκαιγε έντονα για πολύ σύντομο χρονικό διάστημα στις γραμμές κοντά στις ατμομηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας. Μετά από αυτό, οι μεγαλύτερες φλόγες σβήνουν και οι μικρότερες φλόγες συνεχίζουν να καίνε στο επίπεδο του εδάφους, όπως παρατηρείται από βίντεο που τράβηξε ο επιβάτης 4 λεπτά μετά τη συντριβή (Εικόνα 64).
Χρησιμοποιώντας τα εργαλεία που παρέχονται από το USNRC (www.nrc.gov) για την εκτίμηση της κατά προσέγγιση ποσότητας καυσίμου που καταναλώθηκε κατά τη διάρκεια αυτής της πυρκαγιάς πισίνας #1, και υποθέτοντας μια έκταση 40 τετραγωνικών μέτρων και μια διαρροή 100 λίτρων γενικού καυσίμου υδρογονανθράκων, μπορεί να υπολογιστεί μια διάρκεια πυρκαγιάς πισίνας 25 δευτερολέπτων. Μια δευτερεύουσα φωτιά που συνέχισε να καίει τοπικά τροφοδοτήθηκε για λίγο από λάδι σιλικόνης που βγήκε από τις μικρές ρωγμές των δύο μετασχηματιστών, όπως μπορεί να συναχθεί από το κατάλοιπο λευκής σκόνης SiO2 (διοξείδιο του πυριτίου, πυρίτιο) που φαίνεται στις εικόνες (π.χ. Εικόνα 66).
Το ποσό δεν μπορεί να προσδιοριστεί ποσοτικά καθώς δεν έχουμε αρχείο για την έναρξη και τον τερματισμό αυτού του γεγονότος, αλλά μπορεί να είναι σχετικά μικρό, δεδομένης της μικρής ποσότητας λευκών υπολειμμάτων που βρέθηκαν στη σκηνή. Επίσης, η μεγάλη ποσότητα άκαυτου λαδιού που μούσκεψε το έδαφος κάτω από τις δύο ατμομηχανές και στη γύρω περιοχή δίνει ένδειξη ότι η φωτιά στην πισίνα #1 σβήνει μόνη της πριν καεί η συνολική ποσότητα λαδιού στον μετασχηματιστή και στην περιοχή. Η φωτιά αυτή δεν προκάλεσε τραυματισμό σε επιβάτες και δεν κατέστρεψε κανένα βαγόνι ή μέρος των τρένων.
Επιπλέον, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 δεν έδειξε καμία περαιτέρω αλληλεπίδραση με τη φωτιά, εκτός από μια πολύ μικρή τοπική πυρκαγιά μέσα στον σπασμένο μετασχηματιστή της πρώτης ατμομηχανής 120-022 και μια μικρή φωτιά σε πισίνα έξω από τις δύο ατμομηχανές που καίγονται στο έδαφος (Εικόνα 65) και δημιουργούν υπολείμματα στο πλάι και των δύο ατμομηχανών. Το λευκό υπόλειμμα παραπάνω υποδηλώνει και πάλι την καύση λαδιού σιλικόνης.
Το γεγονός ότι η φωτιά στην πισίνα #1 άφησε δύο διαφορετικά υπολείμματα είναι μια άμεση ένδειξη ότι δύο διαφορετικά καύσιμα φαίνεται να εμπλέκονται στο συμβάν: 1) λευκό υπόλειμμα, που είναι SiO2, χαρακτηριστικό για την καύση λαδιού σιλικόνης, και 2) μαύρο υπόλειμμα με ίχνη ξυλενίου, σύμφωνα με καύσιμα υδρογονανθράκων. Η μικρή ποσότητα SiO2 που παρατηρήθηκε κατά τη συντριβή είναι σύμφωνη με την εντοπισμένη πυρκαγιά στην «πισίνα» μετά την αρχική ανάφλεξη, αλλά όχι την ποσότητα που μπορεί να αναμένεται εάν καεί μεγάλη ποσότητα καυσίμου.
Σύμφωνα με την έκθεση πραγματογνωμοσύνης του Καθ. Κωνσταντόπουλου, «τα 2400 κιλά λαδιού πυριτίου μετασχηματιστή θα είχαν ως αποτέλεσμα περίπου 1,94 μετρικούς τόνους διοξειδίου του πυριτίου (SiO2) ως υπόλειμμα καύσης, το οποίο θα διασκορπιζόταν σε όλες τις επιφάνειες και θα έδινε μια χαρακτηριστική λευκή, σκονισμένη υφή παντού. Αυτό δεν παρατηρήθηκε σε κλίμακα, εκτός από μερικές πολύ εντοπισμένες περιοχές όπου κάηκε λάδι μετασχηματιστή».
Δεν ελήφθησαν δείγματα χώματος και υλικού ή επιχρίσματα από επιφάνειες από τον τόπο του ατυχήματος πριν τα υπολείμματα των τρένων είχαν ήδη μεταφερθεί στο χωράφι Κουλούρι. Κατόπιν αιτήματος των οικογενειών των θυμάτων, ο δικαστής διέταξε τη λήψη δειγμάτων από το έδαφος στον τόπο του ατυχήματος και από τα υπολείμματα των τρένων στο Κουλούρι, στις 28 Μαρτίου 2023, 29 ημέρες μετά το ατύχημα. Τα αποτελέσματα της χημικής ανάλυσης (που έγινε από το επίσημο Εργαστήριο Χημείας του Κράτους) κρίθηκαν ασαφή, λόγω της καθυστέρησης των 28 ημερών και της μόλυνσης της σκηνής.
Ακόμα κι έτσι, μια παρατήρηση που μπορεί να σημειωθεί είναι το γεγονός ότι βρέθηκαν ίχνη διαφόρων υδρογονανθράκων, μεταξύ των οποίων τα πιο αξιοσημείωτα ίχνη ξυλολίου που βρέθηκαν στον αριθμό δείγματος EMP12-21 σε δείγμα εδάφους στο πλάι των τροχιών. Όταν πραγματοποιήθηκε δεύτερη δειγματοληψία και ανάλυση τον Οκτώβριο του 2023, δύο δείγματα εδάφους που ελήφθησαν από την ίδια ακριβώς περιοχή (δείγματα αριθ. EMP51-5 και EMP51-6) δεν περιείχαν ξυλόλιο, γεγονός που υποδηλώνει ότι το ξυλόλιο δεν υπάρχει συνήθως ως αποτέλεσμα ρύπανσης ή άλλων φυσικών λόγων. Αυτό ενισχύει την ανώμαλη παρουσία ξυλολίου στο πρώτο δείγμα.
Εάν γινόταν σωστή δειγματοληψία και ανάλυση στον τόπο του ατυχήματος την 1η Μαρτίου 2023 (10-12 ώρες μετά το ατύχημα), θα υπήρχαν αρκετές πληροφορίες για τον προσδιορισμό του τύπου και της θέσης της πηγής για το άγνωστο καύσιμο (αναφ. στην αυτοψία).
Η σύγκριση της σχετικά μικρής ποσότητας καυσίμου που φαίνεται να τροφοδοτεί τη φωτιά της πισίνας #1 σε σύγκριση με τις ποσότητες που εμπλέκονται κατά τη διάρκεια της αρχικής βολίδας, του λοφίου πυρκαγιάς του σταδίου 2 και των δύο πυρκαγιών πισίνας #1 και #2, οδηγεί στην υπόθεση ότι το υπόλοιπο καύσιμο που δεν καταναλώθηκε κατά την αρχική απελευθέρωση και τη βολίδα, δεν χύθηκε στο έδαφος (....). Αυτή η υπόθεση είναι μια πιθανή εξήγηση για μια συνολική ποσότητα καυσίμου που μοιράζεται μεταξύ διαφορετικών σταδίων, δηλαδή μια πρώτη απελευθέρωση για να τροφοδοτήσει την αρχική βολίδα, μια δεύτερη απελευθέρωση για να τροφοδοτήσει το κινούμενο πυροσβεστικό λοφίο και την υπόλοιπη ποσότητα που τροφοδοτεί τη φωτιά της πισίνας ξεκινώντας τη φωτιά που κατέκαψε το αυτοκίνητο του εστιατορίου.
Δεδομένων των τεχνικών χαρακτηριστικών τους και των ποσοτήτων των υλικών στα τρένα που θεωρητικά θα μπορούσαν να συνεισφέρουν (π.χ. μπαταρίες υγρών σε εμπλεκόμενα κινητήρια σύνολα και βαγόνια επιβατών, ηλεκτρονικό υγρό στον μετατροπέα έλξης, ψυκτικό μέσο για κλιματιστικά ανά επιβατικό βαγόνι, δεξαμενές πεπιεσμένου αέρα σε κάθε ατμομηχανή), αυτά δεν παρέχουν αρκετό καύσιμο για να εξηγήσει τη δημιουργία και ανάπτυξη της «μπάλας». Επιπλέον, η τεχνική περιγραφή του βαγονιού του εστιατορίου (πούλμαν WRMZ) δεν αναφέρει καμία εγκατάσταση οποιουδήποτε τύπου υγραερίου και οι πληροφορίες που παρέχονται είναι ότι δεν πραγματοποιείται πραγματικό μαγείρεμα στο τρένο. Μόνο ηλεκτρικές τοστιέρες σάντουιτς και φούρνοι μικροκυμάτων χρησιμοποιούνται για να ζεσταθεί το προμαγειρεμένο φαγητό. Επομένως, αποκλείοντας οποιοδήποτε άλλο εύφλεκτο υλικό από το Restaurant Car και εξαλείφοντας όλες τις άλλες πιθανότητες, η πιο πιθανή εξήγηση για τα παραπάνω ευρήματα φαίνεται να είναι ένας άγνωστος όγκος υγρού καυσίμου που παγιδεύεται μέσα στην στροφή S του πλαισίου του Restaurant Car κατά τη 2η σύγκρουση μεταξύ του Restaurant Car και της πρώτης πλατφόρμας του 63503.
Με τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες μέσω του βίντεο από 3 διαφορετικές κάμερες που έχουν καταγράψει το συμβάν να είναι οι μόνες διαθέσιμες αποδείξεις, επιχειρήθηκαν επίσης προσπάθειες υπολογισμού ή/και προσομοίωσης των πιθανών αιτιών της ανάφλεξης, της βολίδας και των πυρκαγιών, μέσω αντίστροφης μηχανικής.
Για αυτό, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ απευθύνθηκε σε ιδρύματα με ειδική τεχνογνωσία σε θέματα ατυχημάτων, εκρήξεων και πυρκαγιών. Πέντε από αυτούς, από διάφορες χώρες, αρνήθηκαν να υποστηρίξουν την έρευνα για συγκεκριμένους και νόμιμους λόγους. Ωστόσο, ήταν δυνατό για τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ να οργανώσει την απαραίτητη υποστήριξη όπως περιγράφεται παρακάτω.
Πρώτον, το RI.SE, ένα κρατικό ερευνητικό ινστιτούτο που συνεργάζεται με τον ακαδημαϊκό χώρο, τη βιομηχανία και την κοινωνία ως κεντρικό τμήμα του σουηδικού συστήματος καινοτομίας, ανατέθηκε για ένα έργο αξιολόγησης διάρκειας 2 εβδομάδων σχετικά με τη δυνατότητα ανάφλεξης γνωστών υλικών και ουσιών στο τρένο.
Το RI.SE παρείχε μια έκθεση που προσφέρει γνώμη σχετικά με την πιθανότητα διάσπασης υγρού λαδιού σιλικόνης σε σταγονίδια μεγεθών που κυμαίνονται από 0,5 έως 4 mm και αυτά τα σταγονίδια διασκορπίζονται σε μια περιοχή που θα ήταν σύμφωνη με τις παρατηρήσεις για το μέγεθος της βολίδας και τα ευρήματα στο σημείο του ατυχήματος. Σύμφωνα με αυτή την υπόθεση, είναι δυνατό να υπάρξει διάσπαση του ελαίου πυριτίου με τέτοιο τρόπο ώστε σταγονίδια των αναφερόμενων μεγεθών να δημιουργηθούν και να διασκορπιστούν στην περιοχή. Έτσι, ο μηχανισμός της ανάφλεξης του λαδιού σιλικόνης και της δημιουργίας μιας βολίδας θεωρείται θεωρητικά δυνατός σύμφωνα με αναφορές στη βιβλιογραφία.
Επιπλέον, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ επικοινώνησε με τον κ. Κωνσταντόπουλο, Καθηγητή Χημικής Μηχανικής στο Εργαστήριο Τεχνολογίας Αερολυμάτων & Σωματιδίων του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, με ερωτήσεις σχετικά με την πιθανότητα σχηματισμού εύφλεκτου μείγματος αερολύματος από λάδι σιλικόνης ως άμεση αιτία της συντριβής. Ο καθηγητής Κωνσταντόπουλος προσέφερε μια σύντομη τεχνική έκθεση για τα εν λόγω ζητήματα, δηλώνοντας ότι, δεδομένου του περίπου χρόνου 0,4 δευτερολέπτων για την αρχική ανάφλεξη και ανάπτυξη της βολίδας, δεν υπάρχει ρεαλιστικός τρόπος να υποδηλωθεί ότι μια τέτοια μεταφορά ενέργειας και ανάφλεξη και καύση λαδιού σιλικόνης θα μπορούσε ενδεχομένως να συμβεί στο δεδομένο χρονικό πλαίσιο και ρυθμό ανάπτυξης της βολίδας. Επιπλέον, ο καθηγητής Κωνσταντόπουλος υπολόγισε την ποσότητα λευκής σκόνης (διοξείδιο της σιλικόνης, SiO2) που θα είχε σχηματιστεί μετά την καύση 2,4 μετρικών τόνων λαδιού PDMS, σε ποσότητα 1,94 μετρικών τόνων που σαφώς δεν υπήρχαν στο σημείο του ατυχήματος.
Παράλληλα, υπό την επίβλεψη της EDAPO, εκτελέστηκαν προσομοιώσεις υπολογιστικής δυναμικής ρευστών (CFD) σε μια προσπάθεια να αναδημιουργηθεί το συμβάν όπως καταγράφηκε από τις κάμερες χρησιμοποιώντας μόνο μαθηματικά μοντέλα υπολογιστή και τα εργαλεία οπτικοποίησης τους.
Το ire Dynamics Simulator (FDS) είναι ένα μοντέλο CFD ροής ρευστού που βασίζεται στη φωτιά. Το λογισμικό επιλύει αριθμητικά μια μορφή των εξισώσεων Navier-Stokes κατάλληλη για χαμηλή ταχύτητα, θερμικά καθοδηγούμενη ροή, με έμφαση στη μεταφορά καπνού και θερμότητας από πυρκαγιές. - Το Smokeview (SMV) είναι ένα πρόγραμμα οπτικοποίησης που χρησιμοποιείται για την εμφάνιση της εξόδου των προσομοιώσεων FDS και CFAST.
Τα προηγμένα χαρακτηριστικά των μοντέλων CFD (όπως ο χειρισμός σύνθετων τρισδιάστατων γεωμετριών και περιβαλλόντων, η ανάλυση αντιδραστικής ή μη ροής συμπιεστών ή μη συμπιεστών ρευστών) είναι αποδεκτά και έγκυρα επιστημονικά εργαλεία για την υποστήριξη της αξιολόγησης δυναμικών συνεπειών στην προοπτική εφαρμογής σε προηγμένες μελέτες ασφάλειας που αφορούν πυρκαγιές και εκρήξεις. Αυτό επιβεβαιώθηκε από ειδικούς από τα πανεπιστήμια της Πίζας και της Γάνδης, με τα οποία ήρθαν σε επαφή κατόπιν σύστασης του TU Delft ως γνωστοί διεθνείς ειδικοί στον τομέα της CFD.
Τόσο το Πανεπιστήμιο της Πίζας όσο και το Πανεπιστήμιο της Γάνδης προσέφεραν μια γνώμη σχετικά με την επιστημονική εγκυρότητα της ανάλυσης CFD για τη μοντελοποίηση των αναφλέξεων. Επιπλέον, η ΕΟΔΑΣΑΑΜ ανέθεσε σύμβαση στο Πανεπιστήμιο της Γάνδης για να επανεξετάσει τις εργασίες για την ανάλυση CFD του ατυχήματος στα Τέμπη, όπως είχε ήδη γίνει από την EDAPO. Αυτή η ανασκόπηση κατέληξε σε μια αναφορά που παρείχε μια τεχνική γνώμη σχετικά με την εγκυρότητα των μεταβλητών και των παραμέτρων για μοντελοποίηση που είχαν χρησιμοποιηθεί μέχρι τώρα στις προσομοιώσεις CFD, προκειμένου να αναπαραχθεί το γεγονός όπως καταγράφηκε από τις κάμερες με τα πιο ρεαλιστικά σενάρια. Η προσαρμογή ορισμένων από τις μεταβλητές και τις παραμέτρους οδήγησε σε ένα βελτιωμένο και πιο αξιόπιστο σύνολο προσομοιώσεων και αναλύσεων CFD, που οδήγησε στα ακόλουθα ευρήματα: Μεταξύ των διαφορετικών τύπων καυσίμων υδρογονανθράκων που δοκιμάστηκαν, διαπιστώθηκε ότι τα αποτελέσματα ήταν πολύ παρόμοια για πολλούς διαφορετικούς τύπους καυσίμων με παρόμοιες φυσικές ποσότητες, με πιο σημαντική παράμετρο τη μάζα του καυσίμου. Υγραέριο, καύσιμο βενζίνης, μείγμα νάφθας κ.λπ. ίδιας συνολικής μάζας παρέχουν σχεδόν το ίδιο αποτέλεσμα (παρόμοιο μέγεθος και διάρκεια βολίδας) με πολύ μικρές μόνο διαφορές στο σχήμα της βολίδας.
Οι υπολογισμοί, με τα μαθηματικά μοντέλα CFD, υποδεικνύουν ότι χρειάζονται περίπου 2500 κιλά γενικού καυσίμου υδρογονάνθρακα για να αναδημιουργηθούν τα 3 διακριτά στάδια (1000, 1200 και 300 κιλά αντίστοιχα) της έκρηξης, της βολίδας και της δευτερεύουσας πυρκαγιάς πισίνας που καταγράφηκαν στα 3 βίντεο από 3 διαφορετικές γωνίες.
Η διάρκεια της απελευθέρωσης καυσίμου κατά το στάδιο 2 (περίπου 4 δευτερόλεπτα) και το παρατηρούμενο αποτέλεσμα (το μέγεθος της βολίδας αυξάνεται από 40 έως 80 μέτρα σε διάμετρο) υποδεικνύουν μια ποσότητα καυσίμου που υπολογίζεται σε περίπου 1200 kg από τις προσομοιώσεις CFD. Εάν αληθεύει, αυτό αποκλείει την πιθανότητα υγρού καυσίμου (λαδιού σιλικόνης από τον μετασχηματιστή ή άλλου υγρού καυσίμου από άγνωστη πηγή) να «πιτσίλισει» παντού στο βαγόνι του εστιατορίου, επειδή μια τέτοια ενέργεια δεν μπορούσε να συγκρατήσει και να απελευθερώσει 1000 kg καυσίμου για 4 δευτερόλεπτα. Η μόνη τέτοια δυνατότητα θα ήταν να εισέλθει το υγρό καύσιμο στο βαγόνι του εστιατορίου από τα σπασμένα παράθυρά του, αλλά οι 6 επιζώντες του βαγονιού του εστιατορίου δεν υποστηρίζουν κάτι τέτοιο, ούτε έχουν τραυματισμούς εγκαυμάτων που να συνάδουν με 1000 κιλά καυσίμου που καίγονται στο εσωτερικό του βαγονιού τους.
Περαιτέρω εκτιμάται ότι ποσότητα 300 κιλών καυσίμου υδρογονάνθρακα μπορεί να ενεπλάκη στην πυρκαγιά #2 στην πισίνα, καίγοντας το βαγόνι του εστιατορίου, το οποίο συνέχισε να καίει για περισσότερες από 2 ώρες με την τροφοδότηση από λάδι σιλικόνης και τα υλικά των εσωτερικών εξαρτημάτων της αμαξοστοιχίας. Ωστόσο, δεν είναι δυνατός ο ακριβής υπολογισμός αυτής της ποσότητας λόγω του άγνωστου χρόνου δευτερογενούς ανάφλεξης των πρόσθετων καυσίμων που εμπλέκονται, κάτι που ισχύει και για την ποσότητα καυσίμου που κάηκε στην άλλη φωτιά της «πισίνας».
Η εξέταση του βίντεο και η αντίστοιχη ανάλυση CFD για το 2ο στάδιο της ανάφλεξης δείχνουν προς μία μόνο πηγή για το 2ο στάδιο της ανάφλεξης. Αν και δεν είναι δυνατό να επιβεβαιωθεί ότι το καύσιμο για το 1ο στάδιο της ανάφλεξης έχει την ίδια προέλευση με το καύσιμο για το 2ο στάδιο, είναι πολύ πιθανό και τα 3 στάδια του φαινομένου να καίνε την ίδια πηγή καυσίμου.
Χρησιμοποιώντας τις παραδοχές του RI.SE (484), εκτελέστηκε μια επιπλέον προσομοίωση CFD χρησιμοποιώντας τη μικρότερη διάμετρο σταγονιδίων που αναφέρεται (0,5 mm) και πλήρη ψεκασμό ολόκληρης της μάζας του καυσίμου, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τα ακόλουθα ευρήματα: - Το λάδι σιλικόνης του τύπου που χρησιμοποιείται στους μετασχηματιστές ισχύος των ατμομηχανών δεν μπορούσε με κανέναν τρόπο να εκραγεί και να δημιουργήσει μια μεγάλη βολίδα. Ακόμα κι αν προστέθηκαν μεγάλες πηγές θερμότητας και ανοιχτές φλόγες ως πιθανή πηγή ανάφλεξης και ακόμη και αν το λάδι σιλικόνης ψεκαζόταν με διάφορους τρόπους σε έναν τοίχο για να δημιουργηθεί διασπορά και μικρότερα σταγονίδια, το μόνο πιθανό αποτέλεσμα ήταν μια πολύ σύντομη ανάφλεξη 0,3-0,4 δευτερολέπτων που δεν διαδόθηκε στην υπόλοιπη ποσότητα του λαδιού.
Αυτό επιβεβαιώνεται περαιτέρω από την εξέταση της εξωτερικής χύτευσης των τριών μετασχηματιστών, δείχνοντας ότι η ποσότητα λαδιού σιλικόνης που θα μπορούσε ενδεχομένως να διαφύγει κατά τα πρώτα 0,3-0,4 δευτερόλεπτα δεν θα ήταν αρκετή για τη μεγάλη μπάλα φωτιάς που παρατηρήθηκε.
Η παραπάνω προσομοίωση ανταποκρίνεται επίσης στη διαπίστωση ότι δεν υπάρχει μηχανισμός δημιουργίας λεπτής ομίχλης σταγονιδίων σε αυτό το στάδιο, αφού το αρχικό σημείο πρόσκρουσης είναι τώρα 5-6 δευτερόλεπτα στο παρελθόν, 30 μέτρα προς τα νότια και με τον άνεμο να φυσάει προς την αντίθετη κατεύθυνση. Αυτό το γεγονός από μόνο του θα πρέπει να αποκλείει οποιοδήποτε καύσιμο με παρόμοια χαρακτηριστικά με τα λιπαντικά σιλικόνης.
Ακόμα κι αν η υπόθεση της ανάφλεξης και της δημιουργίας της αρχικής βολίδας μπορούσε να γίνει αποδεκτή, το 2ο στάδιο της βολίδας είναι πιο δύσκολο να εξηγηθεί με λάδι σιλικόνης ως καύσιμο: το νέφος της φωτιάς παρατηρείται ότι βγαίνει από μια πηγή καυσίμου που καίει ήδη έντονα, προφανώς χωρίς πρόσθετη πηγή θερμότητας και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος. Οι επιζώντες από το βαγόνι του εστιατορίου δεν ανέφεραν καμία σημαντική αλλαγή θερμοκρασίας σε αυτό το στάδιο και δεν παρουσίασαν εγκαύματα λόγω ακτινοβολίας. Αυτά τα στοιχεία δείχνουν το γεγονός ότι το άγνωστο καύσιμο είναι πτητικό και πολύ εύφλεκτο. Οι λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τις αρχικές συνθήκες CFD, τις τεχνικές παραμέτρους και τα αποτελέσματα δοκιμών βρίσκονται στο Παράρτημα αυτής της έκθεσης.
*Δείτε ΕΔΩ το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το δυστύχημα στα Τέμπη στα αγγλικά
Η παρουσία εύφλεκτης ουσίας με τα χαρακτηριστικά όπως καθορίστηκαν στις προηγούμενες αναλύσεις δεν αναφέρεται στα έγγραφα μεταφοράς της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503. Επίσης, τα πρόσφατα δημοσιευμένα βίντεο της αμαξοστοιχίας 63503, αν και δεν έχουν τεθεί ακόμη στη διάθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ από τη δικαστική έρευνα, δεν καθιστούν ορατή τη μεταφορά αντιπροσωπευτικής ποσότητας εύφλεκτου υλικού σε τοποθεσία που συνάδει με τα παραπάνω ευρήματα. Η ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναγνωρίζει αυτό το γεγονός, αλλά αυτό δεν απορρίπτει τις παραπάνω παρατηρήσεις (4.4.3.1) που είναι σαφώς τεκμηριωμένες.
Οι παρατηρήσεις αυτές, μαζί με τις προσομοιώσεις που έγιναν, επιβεβαιώνουν το συμπέρασμα που έβγαλε και ο Καθ. Κωνσταντόπουλος: «Η μεγάλη βολίδα στο σιδηροδρομικό ατύχημα των Τεμπών που συνέβη μέσα σε 0,5 sec από τη σύγκρουση των τρένων δεν μπορεί να αποδοθεί στο λάδι του μετασχηματιστή (PDMS) το οποίο αν και εύφλεκτο σε αρκετά υψηλές θερμοκρασίες (> 400 μπορεί να είναι ευγενικό λόγω της αντίδρασης). Επιπλέον, η απουσία λευκής σκόνης (διοξείδιο της σιλικόνης, SiO2) στον τόπο του ατυχήματος, σε ποσότητες που θα δικαιολογούσαν την καύση μεγάλης ποσότητας λαδιού σιλικόνης, είναι άλλη μια σαφής ένδειξη ότι δεν συνέβη τέτοιο περιστατικό. Ως εκ τούτου, η προέλευση της βολίδας που συνάδει με μερικούς τόνους εύφλεκτου πτητικού καυσίμου πρέπει να αναζητηθεί αλλού». Η μάζα αυτού του εύφλεκτου πτητικού υγρού έχει υπολογιστεί, μέσω της μοντελοποίησης CFD, της τάξης μεγέθους των 2,5 τόνων. Μέχρι στιγμής, η έρευνα δεν έχει εντοπίσει καμία ουσία, με τις ιδιότητες και τη συνολική μάζα που είναι γνωστό ότι υπήρχε στο τροχαίο υλικό, που θα μπορούσε να είχε αυτόν τον ρόλο. Παρόμοια με τα προηγούμενα βήματα (488), η ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα αναθέσει σε ένα διάσημο ινστιτούτο για να επανεξετάσει την εγκυρότητα των μεταβλητών και των παραμέτρων που χρησιμοποιήθηκαν στην αναθεωρημένη ανάλυση CFD.
Παρά την αβεβαιότητα σχετικά με την πηγή του παρατηρούμενου φαινομένου, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ επέλεξε ρητά να μην αναβάλει τη δημοσίευση αυτής της έκθεσης. Καταρχάς, η βολίδα και η πυρκαγιά που ακολούθησε «μόνο» είχαν αντίκτυπο στις συνέπειες του ατυχήματος, χωρίς να συνεισφέρουν στα αίτια του. Το πιο σημαντικό, το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα πρέπει να γνωρίζει και να αποδεχτεί τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας ατυχήματος το συντομότερο δυνατό, προκειμένου να μπορέσει να ξεκινήσει την απαραίτητη διαδικασία βελτίωσης.
(* η μετάφραση του αγγλικού κειμένου του πορίσματος στα ελληνικά πραγματοποιήθηκε από το μέσο και δεν αποτελεί επίσημη μετάφραση του οργανισμού)
