Πόρισμα-"καταπέλτης" για τα Τέμπη: "Όλα λάθος" πριν και μετά την τραγωδία - Τι έδειξε για τις χρόνιες παθογένειες, τα ανθρώπινα λάθη, το άγνωστο υλικό και το "μπάζωμα"
Tραγικά ανεπαρκείς ΟΣΕ, Hellenic Train, ΡΑΣ
Επιχειρησιακό χάος, ευθύνες σε σταθμάρχη και μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας και υποψίες για εύφλεκτο υλικό 2,5 τόνων έδειξε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το δυστύχημα των Τεμπών
Διαχρονικές παραλείψεις που κατέστησαν τον σιδηρόδρομο μη ασφαλή, απανωτά ανθρώπινα λάθη, επιχειρησιακό χάος και υποψία εύφλεκτης ουσίας 2,5 τόνων, που προκάλεσε την πυρόσφαιρα, συνθέτουν το πόρισμα-καταπέλτη του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών.
Στην πολυαναμενόμενη έκθεση των 178 σελίδων, που δόθηκε χθες στη δημοσιότητα, ο προϊστάμενος Μονάδας Διερευνήσεως του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Κώστας Καπετανίδης, επέρριψε ευθύνες τόσο στον κατηγορούμενο σταθμάρχη Λάρισας όσο και στον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας. Όπως ανέφερε, το πρώτο λάθος ήταν ότι στον σταθμό της Λάρισας εκείνη την ημέρα υπήρχαν πολλές βλάβες και καθυστερήσεις δρομολογίων, ενώ ο μοιραίος σταθμάρχης «είχε να αντιμετωπίσει τεράστιο μέγεθος επικοινωνιών και η θέση εργασίας του ήταν λάθος», καθώς γύριζε δεξιά για να επικοινωνήσει και δεν είχε εικόνα του πίνακα ελέγχου που ήταν στα αριστερά του. Μάλιστα, τα δύο επίμαχα λαμπάκια που θα τον προειδοποιούσαν για το κακό ήταν τέρμα αριστερά.
Έκανε λάθος που ξέχασε να γυρίσει τα κλειδιά, ώστε οι ράγες να είναι στο σωστό σημείο. Ακολούθησε προφορική εντολή στον μηχανοδηγό της επιβατικής να πάει ευθεία, η οποία δεν επαναλήφθηκε από τον τελευταίο βάσει πρωτοκόλλου και στη συνέχεια ο μηχανοδηγός δεν ακινητοποίησε το τρένο όταν είδε ότι οι ράγες δεν είναι στη σωστή θέση.
Αναφορικά με τις χρόνιες παραλείψεις που οδήγησαν στην απαξίωση του ελληνικού σιδηρόδρομου, το πόρισμα μιλάει για διαχρονική έλλειψη προσωπικού και μη χρηματοδότηση εξαιτίας των μνημονίων, που είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση.
Σύμφωνα με το πόρισμα, τα θύματα που πέθαναν κατά την εκδήλωση της φωτιάς είναι 5 έως 7. Σχετικά με την έκρηξη ειπώθηκε ότι πιθανότατα οφείλεται σε άγνωστο εύφλεκτο υλικό 2,5 τόνων: «Με βάση τις παρατηρήσεις που μπόρεσαν να γίνουν, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός της έλασης υλικού που χρησιμοποιήθηκε προκάλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πύρινης σφαίρας που προέκυψε μετά την πρόσκρουση και στη συνέχεια οδήγησε στις δευτερογενείς πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς την προκάλεσε, αλλά οι προσομοιώσεις υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι σήμερα καυσίμου», επισημαίνεται.
Για το άγνωστο καύσιμο που εντοπίστηκε, ο Μπαρτ Ακού, επικεφαλής Ασφαλείας και Επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σιδηροδρόμων, μέλος της Επιτροπής Διερεύνησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, απάντησε ότι «η επιθεώρηση του τόπου δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε για να προσδιορίσουμε τον τύπο καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Αυτό που μπορούμε να πούμε είναι ότι αυτά που επίσημα κουβαλούσε το τρένο δεν μπορούν να προκαλέσουν αυτή την πυρόσφαιρα». Ο κ. Ακού, απαντώντας σε ερώτηση για τα έλαια σιλικόνης, διευκρίνισε πως με βάση τα λίγα διαθέσιμα στοιχεία από τον χώρο του δυστυχήματος είναι εξαιρετικά απίθανο η έκρηξη να οφείλεται στα έλαια σιλικόνης που να δημιούργησαν το φαινόμενο της πυρόσφαιρας: «Είναι απίθανο τα έλαια σιλικόνης να είναι η αιτία για την πυρόσφαιρα και την εξέλιξή της. Δεν έχω απάντηση εάν τα τρένα είναι ασφαλή, γιατί δεν ήταν σκοπός της έρευνας», είπε χαρακτηριστικά.
Σχετικά με το συμπέρασμα για τη φωτιά, ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, ανέφερε: «Κατά πάσα πιθανότητα, όπως σας το λέω, υπάρχει κάποιο άγνωστο υλικό το οποίο δεν μπορεί να εντοπι-στεί στις αμαξοστοιχίες και σε αυτά που μετέφεραν. Αυτό είναι το πιο πιθανό σενάριο, όπως λέμε επιστημονικά. Δεδομένης της απώλειας στοιχείων από τον τόπο του ατυχήματος, δεν μπορεί κανείς με επιστημονική βεβαιότητα 100% να πει το τι έφταιξε στη φωτιά. Αυτό τουλάχιστον λέει η επιτροπή».
Ερωτηθείς να διευκρινίσει το «άγνωστο υλικό», τι μπορεί να είναι, αν έχει γίνει κάποια εκτίμηση και σε τι ποσότητα, ο κ. Παπαδημητρίου δήλωσε: «Υπάρχει εκτίμηση, ότι υπάρχει κάποιο εύφλεκτο υλικό, πτητικό, τουλάχιστον 2,5 τόνων», διευκρινίζοντας: «Δεν θα κρύψουμε τίποτα και αν βρούμε κάτι καινούργιο θα εκδοθεί συμπληρωματικό πόρισμα».
Για τις κινήσεις που ακολούθησαν στο πεδίο του δυστυχήματος, το πόρισμα ήταν καταπέλτης, αναφέροντας πως δεν υπήρξε συντονισμός κατά τη διαδικασία έρευνας και διάσωσης και μέσα σε τρεις μέρες χάθηκαν όλα τα αποδεικτικά στοιχεία. Ο κ. Παπαδημητρίου έκανε λόγο για την ανάγκη άμεσης «ιεροποίησης» του σημείου ακριβώς μετά το δυστύχημα, έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης σε πολύτιμες πληροφορίες για τη διερεύνηση. Με τη σειρά του, ο Αστέριος Αλεξάνδρου, πολιτικός μηχανικός, ανέφερε ότι δεν υπήρξε συντονισμός κατά τη διαδικασία έρευνας και διάσωσης. Οι υπηρεσίες λειτουργούσαν με τις δικές τους εντολές. Επιπλέον, δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου του δυστυχήματος. Αυτό, όπως είπε, είναι σημαντικό, γιατί έτσι υπήρξε απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας για την κατανόηση των αιτιών.
Στο κείμενο αναφέρεται πως ακόμα και υπουργοί και γενικοί γραμματείς που βρέθηκαν στο σημείο ενεργούσαν ως «παρατηρητές», χωρίς να δίνουν εντολές. Οι ερευνητές καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι δεν συστήθηκε διοικητική δομή που να δίνει κεντρικά εντολές στις διάφορες εμπλεκόμενες υπηρεσίες, ούτε επελέγη κάποιος διευθυντής Επιχειρήσεων. Ένταση προκάλεσε η απάντηση που έδωσε ο Μπαρτ Ακού στο ερώτημα αν χάθηκαν στοιχεία εξαιτίας του «μπαζώματος». Όπως είπε «φτάσαμε στο συμπέρασμα ότι αυτό που συνέβη εκεί έγινε λόγω έλλειψης γνώσης και προετοιμασίας των υπηρεσιών σε ένα τόσο μεγάλο γεγονός. Οι άνθρωποι δεν ήταν προετοιμασμένοι για αντιμετώπιση ενός τέτοιου δυστυχήματος». Εκείνη την ώρα, ο δικηγόρος συγγενών των θυμάτων, Γιάννης Μαρακάκης, επενέβη φωνάζοντας: «Έχει σημασία αν έγινε από λάθος ή μεθοδευμένα», με τους ειδικούς να απαντούν: «Εμείς δεν λέμε αν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος. Η επιτροπή λέει ότι έγιναν όλα λάθος».
Ξεκάθαρο είναι το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σχετικά με την καταλυτική σημασία που έπαιξε στην πρόκληση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος η Σύμβαση 717, που έπρεπε να είχε εφαρμοστεί από το 2016, αλλά είχε μείνει στα… συρτάρια. «Η προσωπική μου γνώμη είναι ότι όσοι καθυστέρησαν την “717” -και μιλώ για την ανώτερη ηγεσία- έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να χάσουν τη ζωή τους αυτά τα παιδιά», είπε χαρακτηριστικά ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, μηχανικός προϊστάμενος μονάδας διερεύνησης ατυχημάτων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ στην παρουσίαση του πορίσματος. Με τη σειρά του, ο δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγω και πρόεδρος Σιδηροδρομικού Τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, ανέφερε ότι αβελτηρίες και εγκληματικά λάθη υπάρχουν στην Ελλάδα επί σειρά ετών, εξηγώντας πως «η “717” θα έπρεπε να ολοκληρωθεί από το 2016. Η καθυστέρηση έπαιξε ρόλο στο δυστύχημα».
Επίσης, τόνισε χαρακτηριστικά: «Δεν είναι σκοπός της έρευνάς μας η διερεύνηση της “717”, αλλά, αν θέλετε την προσωπική μου γνώμη, όλοι αυτοί που καθυστέρησαν την “717” και δεν μιλάμε για τους κατηγορούμενους, τα απλά στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά μιλάμε για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στην τραγωδία».
Η Σύμβαση 717 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ - Alstom υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014. Είχε προϋπολογισμό 41 εκατομμύρια ευρώ και προθεσμία υλοποίησης δύο ετών και προέβλεπε την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Προμαχώνα. Έως τη νύχτα του φρικιαστικού δυστυχήματος στα Τέμπη, όμως, και ενώ είχαν μεσολαβήσει οκτώ παρατάσεις και η υπογραφή μίας συμπληρωματικής σύμβασης, η ολοκλήρωση του έργου παρέμενε σε εκκρεμότητα με τα τραγικά αποτελέσματα. Σημειώνεται ότι για τη συγκεκριμένη «αμαρτωλή» σύμβαση η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το καλοκαίρι του 2023 κατέληξε στην άσκηση κακουργηματικής δίωξης σε βάρος 23 μη πολιτικών προσώπων, μεταξύ άλλων για απάτη και απιστία. Η δικογραφία της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για τη Σύμβαση 717 συσχετίστηκε με τη δικογραφία της Λάρισας για το δυστύχημα των Τεμπών, με τον εφέτη ανακριτή να κάνει λόγο σε επίσημο έγγραφό του για «αιτιώδη σύνδεσμο» ανάμεσα στη μη υλοποίηση της σύμβασης και στο σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Οι μεγάλες ελλείψεις και αστοχίες του ΟΣΕ, της ΡΑΣ και της Hellenic Train, που έπαιξαν κομβικό ρόλο στο δυστύχημα των Τεμπών, αναδεικνύονται στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Τα ευρήματα μαρτυρούν απουσία δικλίδων ασφαλείας στον ΟΣΕ αλλά και σοβαρά προβλήματα σχετικά με την εκπαίδευση και την αξιολόγηση του προσωπικού του καθώς και στη Hellenic Train, η οποία εκτελεί τα δρομολόγια, αλλά και τις ανεπάρκειες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία έχει την εποπτεία.
Στο πόρισμα υπογραμμίζεται ότι ο ΟΣΕ και η Hellenic Train δεν είχαν σύστημα τακτικής αξιολόγησης των επιδόσεων του προσωπικού τους, ενώ ο ΟΣΕ δεν μεριμνούσε για προληπτική συντήρηση του υλικού του. Γίνεται σαφής λόγος για ανεκπαίδευτους ή ελλιπώς εκπαιδευόμενους μηχανοδηγούς και σταθμάρχες. Σημειώνεται ότι, με βάση το πόρισμα, η εμπορική αμαξοστοιχία την ώρα της σύγκρουσης στα Τέμπη έτρεχε με 90 χιλιόμετρα την ώρα ενώ η επιβατική με 150 χλμ./ώρα. Παρεμβαίνοντας, ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, ενημέρωσε ότι στη Γερμανία στα μη σηματοδοτούμενα σημεία η ανώτατη ταχύτητα των τρένων είναι μόλις 80 χλμ./ώρα. Από την άλλη, η ΡΑΣ, η Ανεξάρτητη Αρχή η οποία χορηγεί πιστοποιητικά ασφαλείας στον ΟΣΕ, δεν είχε διαγνώσει κρίσιμες αδυναμίες και έχει ελλιπή εικόνα των επιδόσεων του σιδηρόδρομου. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αποδίδει στη ΡΑΣ εποπτικές υστερήσεις, υπενθυμίζοντας ότι και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της ΕΕ σε δύο ελέγχους το 2019 και το 2022 διαπίστωσε περιορισμένη εποπτική ικανότητα της Ρυθμιστικής Αρχής.
«Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης, ο οποίος θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν διδάγματα για ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα από προηγούμενα ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό επιτείνεται από τη γενικά αποδεκτή πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας», τονίζεται χαρακτηριστικά.
Στο ίδιο πόρισμα αναφέρεται ότι η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) «κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες στην εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ εντοπίστηκαν αργότερα κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή. Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα».
Ως προς τη στελέχωση του ΟΣΕ, είναι χαρακτηριστικό πως στα εσωτερικά έγγραφα του οργανισμού προβλεπόταν για το πρώτο μισό του 2021 η πρόσληψη 290 ατόμων σε θέσεις μόνιμου προσωπικού. Όμως δόθηκε η έγκριση για προσλήψεις μόνο 119 ατόμων το φθινόπωρο του 2021 και μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η αξιολόγησή τους ώστε να δρομολογηθούν. Το 2022 η διοίκηση του ΟΣΕ αποφάσισε την πρόσληψη περισσότερων από 200 ατόμων, ανάμεσά τους και 70 σταθμαρχών, οι οποίοι ανέλαβαν καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023. Στο μεταξύ, ο ΟΣΕ είχε προσλάβει συμβασιούχους με εξάμηνες συμβάσεις, οι οποίοι στα τέλη του 2024 αριθμούσαν περίπου 400. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο ΟΣΕ λειτουργεί σήμερα με το 45% του δυναμικού που προβλεπόταν αρχικά στο οργανόγραμμά του. Ο ΟΣΕ θα έπρεπε να διαθέτει 2.184 υπαλλήλους, εκ των οποίων 412 σταθμάρχες και 255 κλειδούχους. Τον Σεπτέμβριο του 2024 διέθετε 589 υπαλλήλους, εκ των οποίων 108 σταθμάρχες και 57 κλειδούχους. Αντίστοιχα, τον Δεκέμβριο του 2023 διέθετε 645 άτομα προσωπικό, εκ των οποίων 117 σταθμάρχες και 64 κλειδούχους, και τον Δεκέμβριο του 2022 είχε σύνολο προσωπικού 735 ατόμων, εκ των οποίων 133 σταθμάρχες και 64 κλειδούχους.
Έναν χρόνο χρειάστηκαν τα μέλη του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών προκειμένου να φτάσουν στα πρώτα επίσημα συμπεράσματα γύρω από τα αίτια που επέτρεψαν ουσιαστικά σε δύο σύγχρονα τρένα να βρεθούν στην ίδια γραμμή. Προβληματισμό, μάλιστα, προκάλεσε η δήλωσή τους ότι «τα σιδηροδρομικά οχήματα μπορούν να προστατεύσουν τους επιβαίνοντες από σύγκρουση με ταχύτητα μέχρι 36 χλμ. την ώρα»! Ο πρόεδρος του φορέα, Χρήστος Παπαδημητρίου, εξήγησε ότι το συγκεκριμένο όργανο θα έπρεπε να έχει ιδρυθεί ήδη από το 2004, ενώ -όπως είπε- συγκροτήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2023. Ο ίδιος συμπλήρωσε ότι ο οργανισμός δεν έλαβε την παραμικρή βοήθεια από τα ευρωπαϊκά κράτη στα οποία απευθύνθηκε, λέγοντας ότι «μόνο ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων δέχθηκε να συμμετάσχει στην έρευνα και κανένα κράτος-μέλος», ενώ έπειτα από έξι μήνες προσπαθειών να βρουν πραγματογνώμονες, μόνο δύο Βέλγοι δέχτηκαν να τους συνδράμουν και να περάσουν το ένα τρίτο του χρόνου τους στην Ελλάδα. Στο πόρισμά τους, τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κατέθεσαν και 17 επείγουσες συστάσεις ασφαλείας, μεταξύ των οποίων στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Από την πλευρά του, το υπουργείο Μεταφορών ανέφερε ότι «σε γενικές γραμμές, το πόρισμα επιβεβαιώνει τα βασικά συμπεράσματα της Έκθεσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), που υποβλήθηκε τον Οκτώβριο του 2023 και οδήγησε στη διαμόρφωση, υποβολή και εφαρμογή Σχεδίου Δράσης για την Ασφάλεια και τη Διαλειτουργικότητα, υπό τον συντονισμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με τη συμβολή των ευρωπαϊκών θεσμών. Οποιαδήποτε πρόσθετη ενέργεια προκύπτει από το πόρισμα, σε συνεργασία με τον ERA, θα ενσωματωθεί στο Σχέδιο Δράσης».
Για δικαίωση των συμπερασμάτων του, τα οποία είχε δημοσιεύσει γύρω από τα αίτια που προκάλεσαν τη φονική πυρόσφαιρα, αποκλείοντας τα έλαια σιλικόνης, έκανε λόγο χθες ο τεχνικός σύμβουλος οικογενειών θυμάτων των Τεμπών, Βασίλης Κοκοτσάκης, μετά την ανακοίνωση του επίμαχου πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Την ίδια ώρα, ελλιπές χαρακτηρίζουν το πόρισμα συγγενείς των θυμάτων, που δηλώνουν ότι ήδη γνώριζαν ότι η πυρκαγιά δεν προκλήθηκε από τα έλαια των μετασχηματιστών, αλλά δεν πήραν απάντηση στο τι τελικά την προκάλεσε. Ο δικηγόρος οικογενειών θυμάτων Στέλιος Σούρλας δήλωσε ότι «υπάρχουν άλλα ζητήματα που πρέπει να απαντηθούν, και αυτό πρέπει να γίνει από τους ειδικούς». Ο τεχνικός σύμβουλος των οικογενειών, Αχιλλέας Μιχόπουλος, τόνισε από την πλευρά του ότι «στοιχεία υπάρχουν, αρκεί να θέλουμε να τα δούμε. Υπάρχουν μαρτυρίες για οσμές, αναλύσεις και δείγματα». Η δικηγόρος Μαρία Χατζηκωνσταντίνου σχολίασε ότι «το πόρισμα δεν μας έδωσε τις απαντήσεις που περιμέναμε, γιατί είχαμε απώλεια των αποδεικτικών στοιχείων και δεν τηρήθηκε το πρωτόκολλο», κάτι που ούτως ή άλλως τόνισαν με έμφαση και τα ίδια τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Δημοσιεύθηκε στην Απογευματινή
Τέμπη: Οι χρόνιες παθογένειες στον ελληνικό σιδηρόδρομο
Στην πολυαναμενόμενη έκθεση των 178 σελίδων, που δόθηκε χθες στη δημοσιότητα, ο προϊστάμενος Μονάδας Διερευνήσεως του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Κώστας Καπετανίδης, επέρριψε ευθύνες τόσο στον κατηγορούμενο σταθμάρχη Λάρισας όσο και στον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας. Όπως ανέφερε, το πρώτο λάθος ήταν ότι στον σταθμό της Λάρισας εκείνη την ημέρα υπήρχαν πολλές βλάβες και καθυστερήσεις δρομολογίων, ενώ ο μοιραίος σταθμάρχης «είχε να αντιμετωπίσει τεράστιο μέγεθος επικοινωνιών και η θέση εργασίας του ήταν λάθος», καθώς γύριζε δεξιά για να επικοινωνήσει και δεν είχε εικόνα του πίνακα ελέγχου που ήταν στα αριστερά του. Μάλιστα, τα δύο επίμαχα λαμπάκια που θα τον προειδοποιούσαν για το κακό ήταν τέρμα αριστερά.Έκανε λάθος που ξέχασε να γυρίσει τα κλειδιά, ώστε οι ράγες να είναι στο σωστό σημείο. Ακολούθησε προφορική εντολή στον μηχανοδηγό της επιβατικής να πάει ευθεία, η οποία δεν επαναλήφθηκε από τον τελευταίο βάσει πρωτοκόλλου και στη συνέχεια ο μηχανοδηγός δεν ακινητοποίησε το τρένο όταν είδε ότι οι ράγες δεν είναι στη σωστή θέση.
Αναφορικά με τις χρόνιες παραλείψεις που οδήγησαν στην απαξίωση του ελληνικού σιδηρόδρομου, το πόρισμα μιλάει για διαχρονική έλλειψη προσωπικού και μη χρηματοδότηση εξαιτίας των μνημονίων, που είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση.
Το άγνωστο καύσιμο και η πυρόσφαιρα
Σύμφωνα με το πόρισμα, τα θύματα που πέθαναν κατά την εκδήλωση της φωτιάς είναι 5 έως 7. Σχετικά με την έκρηξη ειπώθηκε ότι πιθανότατα οφείλεται σε άγνωστο εύφλεκτο υλικό 2,5 τόνων: «Με βάση τις παρατηρήσεις που μπόρεσαν να γίνουν, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός της έλασης υλικού που χρησιμοποιήθηκε προκάλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πύρινης σφαίρας που προέκυψε μετά την πρόσκρουση και στη συνέχεια οδήγησε στις δευτερογενείς πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς την προκάλεσε, αλλά οι προσομοιώσεις υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι σήμερα καυσίμου», επισημαίνεται. Για το άγνωστο καύσιμο που εντοπίστηκε, ο Μπαρτ Ακού, επικεφαλής Ασφαλείας και Επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σιδηροδρόμων, μέλος της Επιτροπής Διερεύνησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, απάντησε ότι «η επιθεώρηση του τόπου δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε για να προσδιορίσουμε τον τύπο καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Αυτό που μπορούμε να πούμε είναι ότι αυτά που επίσημα κουβαλούσε το τρένο δεν μπορούν να προκαλέσουν αυτή την πυρόσφαιρα». Ο κ. Ακού, απαντώντας σε ερώτηση για τα έλαια σιλικόνης, διευκρίνισε πως με βάση τα λίγα διαθέσιμα στοιχεία από τον χώρο του δυστυχήματος είναι εξαιρετικά απίθανο η έκρηξη να οφείλεται στα έλαια σιλικόνης που να δημιούργησαν το φαινόμενο της πυρόσφαιρας: «Είναι απίθανο τα έλαια σιλικόνης να είναι η αιτία για την πυρόσφαιρα και την εξέλιξή της. Δεν έχω απάντηση εάν τα τρένα είναι ασφαλή, γιατί δεν ήταν σκοπός της έρευνας», είπε χαρακτηριστικά.
Σχετικά με το συμπέρασμα για τη φωτιά, ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, ανέφερε: «Κατά πάσα πιθανότητα, όπως σας το λέω, υπάρχει κάποιο άγνωστο υλικό το οποίο δεν μπορεί να εντοπι-στεί στις αμαξοστοιχίες και σε αυτά που μετέφεραν. Αυτό είναι το πιο πιθανό σενάριο, όπως λέμε επιστημονικά. Δεδομένης της απώλειας στοιχείων από τον τόπο του ατυχήματος, δεν μπορεί κανείς με επιστημονική βεβαιότητα 100% να πει το τι έφταιξε στη φωτιά. Αυτό τουλάχιστον λέει η επιτροπή».
Ερωτηθείς να διευκρινίσει το «άγνωστο υλικό», τι μπορεί να είναι, αν έχει γίνει κάποια εκτίμηση και σε τι ποσότητα, ο κ. Παπαδημητρίου δήλωσε: «Υπάρχει εκτίμηση, ότι υπάρχει κάποιο εύφλεκτο υλικό, πτητικό, τουλάχιστον 2,5 τόνων», διευκρινίζοντας: «Δεν θα κρύψουμε τίποτα και αν βρούμε κάτι καινούργιο θα εκδοθεί συμπληρωματικό πόρισμα».
Το «μπάζωμα» και τα πολύτιμα στοιχεία που χάθηκαν
Για τις κινήσεις που ακολούθησαν στο πεδίο του δυστυχήματος, το πόρισμα ήταν καταπέλτης, αναφέροντας πως δεν υπήρξε συντονισμός κατά τη διαδικασία έρευνας και διάσωσης και μέσα σε τρεις μέρες χάθηκαν όλα τα αποδεικτικά στοιχεία. Ο κ. Παπαδημητρίου έκανε λόγο για την ανάγκη άμεσης «ιεροποίησης» του σημείου ακριβώς μετά το δυστύχημα, έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης σε πολύτιμες πληροφορίες για τη διερεύνηση. Με τη σειρά του, ο Αστέριος Αλεξάνδρου, πολιτικός μηχανικός, ανέφερε ότι δεν υπήρξε συντονισμός κατά τη διαδικασία έρευνας και διάσωσης. Οι υπηρεσίες λειτουργούσαν με τις δικές τους εντολές. Επιπλέον, δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου του δυστυχήματος. Αυτό, όπως είπε, είναι σημαντικό, γιατί έτσι υπήρξε απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας για την κατανόηση των αιτιών.Στο κείμενο αναφέρεται πως ακόμα και υπουργοί και γενικοί γραμματείς που βρέθηκαν στο σημείο ενεργούσαν ως «παρατηρητές», χωρίς να δίνουν εντολές. Οι ερευνητές καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι δεν συστήθηκε διοικητική δομή που να δίνει κεντρικά εντολές στις διάφορες εμπλεκόμενες υπηρεσίες, ούτε επελέγη κάποιος διευθυντής Επιχειρήσεων. Ένταση προκάλεσε η απάντηση που έδωσε ο Μπαρτ Ακού στο ερώτημα αν χάθηκαν στοιχεία εξαιτίας του «μπαζώματος». Όπως είπε «φτάσαμε στο συμπέρασμα ότι αυτό που συνέβη εκεί έγινε λόγω έλλειψης γνώσης και προετοιμασίας των υπηρεσιών σε ένα τόσο μεγάλο γεγονός. Οι άνθρωποι δεν ήταν προετοιμασμένοι για αντιμετώπιση ενός τέτοιου δυστυχήματος». Εκείνη την ώρα, ο δικηγόρος συγγενών των θυμάτων, Γιάννης Μαρακάκης, επενέβη φωνάζοντας: «Έχει σημασία αν έγινε από λάθος ή μεθοδευμένα», με τους ειδικούς να απαντούν: «Εμείς δεν λέμε αν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος. Η επιτροπή λέει ότι έγιναν όλα λάθος».
«Όσοι καθυστέρησαν τη Σύμβαση 717 συνέβαλαν στο να χάσουν τη ζωή τους τα παιδιά»
Ξεκάθαρο είναι το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σχετικά με την καταλυτική σημασία που έπαιξε στην πρόκληση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος η Σύμβαση 717, που έπρεπε να είχε εφαρμοστεί από το 2016, αλλά είχε μείνει στα… συρτάρια. «Η προσωπική μου γνώμη είναι ότι όσοι καθυστέρησαν την “717” -και μιλώ για την ανώτερη ηγεσία- έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να χάσουν τη ζωή τους αυτά τα παιδιά», είπε χαρακτηριστικά ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, μηχανικός προϊστάμενος μονάδας διερεύνησης ατυχημάτων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ στην παρουσίαση του πορίσματος. Με τη σειρά του, ο δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγω και πρόεδρος Σιδηροδρομικού Τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, ανέφερε ότι αβελτηρίες και εγκληματικά λάθη υπάρχουν στην Ελλάδα επί σειρά ετών, εξηγώντας πως «η “717” θα έπρεπε να ολοκληρωθεί από το 2016. Η καθυστέρηση έπαιξε ρόλο στο δυστύχημα». Επίσης, τόνισε χαρακτηριστικά: «Δεν είναι σκοπός της έρευνάς μας η διερεύνηση της “717”, αλλά, αν θέλετε την προσωπική μου γνώμη, όλοι αυτοί που καθυστέρησαν την “717” και δεν μιλάμε για τους κατηγορούμενους, τα απλά στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά μιλάμε για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στην τραγωδία».
Η Σύμβαση 717 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ - Alstom υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014. Είχε προϋπολογισμό 41 εκατομμύρια ευρώ και προθεσμία υλοποίησης δύο ετών και προέβλεπε την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Προμαχώνα. Έως τη νύχτα του φρικιαστικού δυστυχήματος στα Τέμπη, όμως, και ενώ είχαν μεσολαβήσει οκτώ παρατάσεις και η υπογραφή μίας συμπληρωματικής σύμβασης, η ολοκλήρωση του έργου παρέμενε σε εκκρεμότητα με τα τραγικά αποτελέσματα. Σημειώνεται ότι για τη συγκεκριμένη «αμαρτωλή» σύμβαση η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το καλοκαίρι του 2023 κατέληξε στην άσκηση κακουργηματικής δίωξης σε βάρος 23 μη πολιτικών προσώπων, μεταξύ άλλων για απάτη και απιστία. Η δικογραφία της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για τη Σύμβαση 717 συσχετίστηκε με τη δικογραφία της Λάρισας για το δυστύχημα των Τεμπών, με τον εφέτη ανακριτή να κάνει λόγο σε επίσημο έγγραφό του για «αιτιώδη σύνδεσμο» ανάμεσα στη μη υλοποίηση της σύμβασης και στο σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Tραγικά ανεπαρκείς ΟΣΕ, Hellenic Train, ΡΑΣ
Οι μεγάλες ελλείψεις και αστοχίες του ΟΣΕ, της ΡΑΣ και της Hellenic Train, που έπαιξαν κομβικό ρόλο στο δυστύχημα των Τεμπών, αναδεικνύονται στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Τα ευρήματα μαρτυρούν απουσία δικλίδων ασφαλείας στον ΟΣΕ αλλά και σοβαρά προβλήματα σχετικά με την εκπαίδευση και την αξιολόγηση του προσωπικού του καθώς και στη Hellenic Train, η οποία εκτελεί τα δρομολόγια, αλλά και τις ανεπάρκειες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία έχει την εποπτεία. Στο πόρισμα υπογραμμίζεται ότι ο ΟΣΕ και η Hellenic Train δεν είχαν σύστημα τακτικής αξιολόγησης των επιδόσεων του προσωπικού τους, ενώ ο ΟΣΕ δεν μεριμνούσε για προληπτική συντήρηση του υλικού του. Γίνεται σαφής λόγος για ανεκπαίδευτους ή ελλιπώς εκπαιδευόμενους μηχανοδηγούς και σταθμάρχες. Σημειώνεται ότι, με βάση το πόρισμα, η εμπορική αμαξοστοιχία την ώρα της σύγκρουσης στα Τέμπη έτρεχε με 90 χιλιόμετρα την ώρα ενώ η επιβατική με 150 χλμ./ώρα. Παρεμβαίνοντας, ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, ενημέρωσε ότι στη Γερμανία στα μη σηματοδοτούμενα σημεία η ανώτατη ταχύτητα των τρένων είναι μόλις 80 χλμ./ώρα. Από την άλλη, η ΡΑΣ, η Ανεξάρτητη Αρχή η οποία χορηγεί πιστοποιητικά ασφαλείας στον ΟΣΕ, δεν είχε διαγνώσει κρίσιμες αδυναμίες και έχει ελλιπή εικόνα των επιδόσεων του σιδηρόδρομου. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αποδίδει στη ΡΑΣ εποπτικές υστερήσεις, υπενθυμίζοντας ότι και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της ΕΕ σε δύο ελέγχους το 2019 και το 2022 διαπίστωσε περιορισμένη εποπτική ικανότητα της Ρυθμιστικής Αρχής.
«Κανένα δίδαγμα»
«Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης, ο οποίος θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν διδάγματα για ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα από προηγούμενα ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό επιτείνεται από τη γενικά αποδεκτή πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας», τονίζεται χαρακτηριστικά.Στο ίδιο πόρισμα αναφέρεται ότι η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) «κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες στην εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ εντοπίστηκαν αργότερα κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή. Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα».
Και οι προσλήψεις
Ως προς τη στελέχωση του ΟΣΕ, είναι χαρακτηριστικό πως στα εσωτερικά έγγραφα του οργανισμού προβλεπόταν για το πρώτο μισό του 2021 η πρόσληψη 290 ατόμων σε θέσεις μόνιμου προσωπικού. Όμως δόθηκε η έγκριση για προσλήψεις μόνο 119 ατόμων το φθινόπωρο του 2021 και μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η αξιολόγησή τους ώστε να δρομολογηθούν. Το 2022 η διοίκηση του ΟΣΕ αποφάσισε την πρόσληψη περισσότερων από 200 ατόμων, ανάμεσά τους και 70 σταθμαρχών, οι οποίοι ανέλαβαν καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023. Στο μεταξύ, ο ΟΣΕ είχε προσλάβει συμβασιούχους με εξάμηνες συμβάσεις, οι οποίοι στα τέλη του 2024 αριθμούσαν περίπου 400. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο ΟΣΕ λειτουργεί σήμερα με το 45% του δυναμικού που προβλεπόταν αρχικά στο οργανόγραμμά του. Ο ΟΣΕ θα έπρεπε να διαθέτει 2.184 υπαλλήλους, εκ των οποίων 412 σταθμάρχες και 255 κλειδούχους. Τον Σεπτέμβριο του 2024 διέθετε 589 υπαλλήλους, εκ των οποίων 108 σταθμάρχες και 57 κλειδούχους. Αντίστοιχα, τον Δεκέμβριο του 2023 διέθετε 645 άτομα προσωπικό, εκ των οποίων 117 σταθμάρχες και 64 κλειδούχους, και τον Δεκέμβριο του 2022 είχε σύνολο προσωπικού 735 ατόμων, εκ των οποίων 133 σταθμάρχες και 64 κλειδούχους.
Χωρίς «ευρωπαϊκή συνδρομή» η διαλεύκανση της τραγωδίας
Έναν χρόνο χρειάστηκαν τα μέλη του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών προκειμένου να φτάσουν στα πρώτα επίσημα συμπεράσματα γύρω από τα αίτια που επέτρεψαν ουσιαστικά σε δύο σύγχρονα τρένα να βρεθούν στην ίδια γραμμή. Προβληματισμό, μάλιστα, προκάλεσε η δήλωσή τους ότι «τα σιδηροδρομικά οχήματα μπορούν να προστατεύσουν τους επιβαίνοντες από σύγκρουση με ταχύτητα μέχρι 36 χλμ. την ώρα»! Ο πρόεδρος του φορέα, Χρήστος Παπαδημητρίου, εξήγησε ότι το συγκεκριμένο όργανο θα έπρεπε να έχει ιδρυθεί ήδη από το 2004, ενώ -όπως είπε- συγκροτήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2023. Ο ίδιος συμπλήρωσε ότι ο οργανισμός δεν έλαβε την παραμικρή βοήθεια από τα ευρωπαϊκά κράτη στα οποία απευθύνθηκε, λέγοντας ότι «μόνο ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων δέχθηκε να συμμετάσχει στην έρευνα και κανένα κράτος-μέλος», ενώ έπειτα από έξι μήνες προσπαθειών να βρουν πραγματογνώμονες, μόνο δύο Βέλγοι δέχτηκαν να τους συνδράμουν και να περάσουν το ένα τρίτο του χρόνου τους στην Ελλάδα. Στο πόρισμά τους, τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κατέθεσαν και 17 επείγουσες συστάσεις ασφαλείας, μεταξύ των οποίων στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Από την πλευρά του, το υπουργείο Μεταφορών ανέφερε ότι «σε γενικές γραμμές, το πόρισμα επιβεβαιώνει τα βασικά συμπεράσματα της Έκθεσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), που υποβλήθηκε τον Οκτώβριο του 2023 και οδήγησε στη διαμόρφωση, υποβολή και εφαρμογή Σχεδίου Δράσης για την Ασφάλεια και τη Διαλειτουργικότητα, υπό τον συντονισμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με τη συμβολή των ευρωπαϊκών θεσμών. Οποιαδήποτε πρόσθετη ενέργεια προκύπτει από το πόρισμα, σε συνεργασία με τον ERA, θα ενσωματωθεί στο Σχέδιο Δράσης».
Οικογένειες θυμάτων: «Δεν μας είπαν τι προκάλεσε την πυρόσφαιρα»
Για δικαίωση των συμπερασμάτων του, τα οποία είχε δημοσιεύσει γύρω από τα αίτια που προκάλεσαν τη φονική πυρόσφαιρα, αποκλείοντας τα έλαια σιλικόνης, έκανε λόγο χθες ο τεχνικός σύμβουλος οικογενειών θυμάτων των Τεμπών, Βασίλης Κοκοτσάκης, μετά την ανακοίνωση του επίμαχου πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Την ίδια ώρα, ελλιπές χαρακτηρίζουν το πόρισμα συγγενείς των θυμάτων, που δηλώνουν ότι ήδη γνώριζαν ότι η πυρκαγιά δεν προκλήθηκε από τα έλαια των μετασχηματιστών, αλλά δεν πήραν απάντηση στο τι τελικά την προκάλεσε. Ο δικηγόρος οικογενειών θυμάτων Στέλιος Σούρλας δήλωσε ότι «υπάρχουν άλλα ζητήματα που πρέπει να απαντηθούν, και αυτό πρέπει να γίνει από τους ειδικούς». Ο τεχνικός σύμβουλος των οικογενειών, Αχιλλέας Μιχόπουλος, τόνισε από την πλευρά του ότι «στοιχεία υπάρχουν, αρκεί να θέλουμε να τα δούμε. Υπάρχουν μαρτυρίες για οσμές, αναλύσεις και δείγματα». Η δικηγόρος Μαρία Χατζηκωνσταντίνου σχολίασε ότι «το πόρισμα δεν μας έδωσε τις απαντήσεις που περιμέναμε, γιατί είχαμε απώλεια των αποδεικτικών στοιχείων και δεν τηρήθηκε το πρωτόκολλο», κάτι που ούτως ή άλλως τόνισαν με έμφαση και τα ίδια τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.Δημοσιεύθηκε στην Απογευματινή
