Σιδηρόδρομοι: Διαγωνισμοί για έργα 3,3 δισ. τον Οκτώβριο
Τον Οκτώβριο ξεκινούν οι διαγωνισμοί μεταξύ άλλων για τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη–Καβάλα–Τοξότες, τη σύνδεση του «Ελ. Βενιζέλος» με τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου, και τη σύνδεση του ΟΛΘ με τον προαστιακό
Μέσα στον επόμενο μήνα θα προκηρυχθούν, με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου οι έξι διαγωνισμοί για τα νέα σιδηροδρομικά έργα, συνολικού ύψους 3,3 δισ. ευρώ, είπε την Τρίτη ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής. Κατά τη διάρκεια συζήτησης για την παρουσίαση μελέτης του ΙΟΒΕ για τον κλάδο των κατασκευών ο κ. Καραμανλής πρόσθεσε πως μέχρι τα τέλη του έτους θα βρίσκονται σε εξέλιξη είκοσι διαγωνισμοί για έργα με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) συνολικού ύψους πέντε δισ. ευρώ. Ο υπουργός εκτίμησε πως μέχρι τότε θα έχει ψηφιστεί και το σχέδιο νόμου για τις πρότυπες προτάσεις (προτάσεις καινοτομίας), ενός νέου συστήματος υλοποίησης έργων στην Ελλάδα μετά από πρόταση ιδιωτικού φορέα.
Τόσο ο κ. Καραμανλής, όσο και ο υφυπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων Γιάννης Τσακίρης υποστήριξαν πως για πρώτη φορά υπάρχει συγκεκριμένο σχέδιο για τις υποδομές στην χώρα, ενώ δεν εξαγγέλλονται έργα χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότησή τους. Οι δύο υπουργοί εξήγησαν πως πλέον η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αξιολογεί σειρά δεικτών προκειμένου να εξακριβώσει αν ένα έργο είναι πράγματι χρήσιμο για την τοπική κοινωνία ή τη χώρα. Μόνο μετά από αναλυτική μελέτη κόστους – οφέλους χρηματοδοτούνται έργα από την Ε.Ε. ανεξαρτήτως του εργαλείου (ΕΣΠΑ, Ταμείο Ανάκαμψης, κ.α.) που εντάσσονται εξήγησαν. Οι δύο υπουργοί απάντησαν σε ερώτηση του Γενικού Διευθυντή του ΙΟΒΕ, Ν. Βέττα για το πως θα αποφύγουμε τη δυσάρεστη εμπειρία του παρελθόντος, όταν «τεράστια ποσά κατευθύνθηκαν σε μαύρες τρύπες».
Ο κ. Καραμανλής υποστήριξε πως «από το 1981 μέχρι σήμερα έχουν διατεθεί 180 δισ. για έργα υποδομών. Πολλά δεν έπιασαν τόπο γιατί διατέθηκαν σε έργα που προχωρήσαν με μικροπολιτικές λογικές ή τοπικά συμφέροντα, χωρίς ανάλυση κόστους – οφέλους». Η κυβέρνηση, είπε ο υπουργός Υποδομών έχει εκπονήσει και προχωρά «στην υλοποίηση ενός συγκροτημένου σχεδίου έργων 13 δισ. ευρώ» και μέχρι σήμερα έχει συμβασιοποιήσει 3,2 δισ. ευρώ. Παράλληλα προχώρησε στον εκσυγχρονισμό του νομικού πλαισίου και στην εισαγωγή νέων θεσμών και απλουστεύσεων ώστε να προχωρούν «έργα και διαγωνιστικές διαδικασίες με μεγαλύτερη ταχύτητα, διαφάνεια, ποιότητα, χαμηλότερο κόστος» ενώ «αντιμετωπίζουν στη ρίζα τους το φαινόμενο των ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών». Σημαντικός τομέας, κατά τον κ. Καραμανλή, είναι τα ΣΔΙΤ που αποτελούν συνειδητή πολιτική επιλογή ως προς την υλοποίηση πολύ μεγάλων έργων.
Στο ερώτημα του κ. Βέττα για το αν είναι έτοιμες η κεντρική διοίκηση και οι περιφέρειες ώστε να συνεργαστούν προς ένα περισσότερο μακροχρόνιο σχεδιασμό ο κ. Καραμανλής απάντησε πως πλέον «μπορεί να λέμε εμείς οι πολιτικοί και να υποσχόμαστε αλλά αν ένα έργο δεν έχει τους απαραίτητους δείκτες βιωσιμότητας δεν θα χρηματοδοτηθεί. Είναι η πρώτη φορά που δεν ακούτε από τα στόματα των υπουργών να εξαγγέλλουν έργα χωρίς χάραξη, μελετητική ωριμότητα, χρηματοδότηση και χρονοδιάγραμμα. Η εποχή που δημοπρατούσαμε έργο χωρίς χρηματοδότηση έχει περάσει». Ο υπουργός Υποδομών είπε πως σταδιακά το διαπιστώνουν αυτό και οι μεγάλοι δήμοι και περιφέρειες.
Ο πρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ) Σέργιος Λαμπρόπουλος είπε πως «η μελέτη αναγνωρίζει τις σημαντικές προσπάθειες που έχουν γίνει π.χ. για τη βελτίωση του νομοθετικού πλαισίου ή για τη συμβασιοποίηση έργων. Πρόσθεσε πως ο κατασκευαστικός κλάδος έχει ανταποκριθεί σε αιφνιδιαστικές απαιτήσεις μεγάλων έργων όπως την περίοδο της Ολυμπιακής προετοιμασίας και θεωρεί πως «δεν θα έχουμε πρόβλημα όσον αφορά στην επάρκεια των τεχνικών εταιρειών».
Ζήτησε, όμως να εκδοθούν οι εκτελεστικές αποφάσεις ώστε να ενεργοποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο. «Ο κλάδος θέλει υγιή ανταγωνισμό στη διαδικασία ανάθεσης των έργων» είπε ο κ. Λαμπρόπουλος. «Να υπογραφεί η υπουργική απόφαση για τα πολλαπλά κριτήρια ανάθεσης. Ειδικά για τις μελέτες να ανατίθενται με ποιοτικά κριτήρια. Να περιοριστούν δραστικά οι ειδικοί όροι που μπαίνουν στα τεύχη δημοπράτησης μέσω του Συμβουλίου Δημοσίων Έργων του υπουργείου. Να ενεργοποιηθεί η διάταξη του νόμου για έλεγχο ποιότητας των έργων. Το υπουργείο Υποδομών να αποκτήσει ένα είδος ελέγχου σε όλα τα έργα με τη δημιουργία ενός φορέα τύπου ΕΣΠΕΛ. Μπορεί να εξομαλυνθεί η εκτέλεση των έργων; Να λύσουμε το θέμα της αναθεώρησης των τιμών καθώς αυξάνονται. Δεν υπάρχει πρόβλεψη στο νόμο. Να γίνει ρύθμιση για επαναλειτουργία της Επιτροπής Διακύμανσης Τιμών. Να βάλουμε το φιλικό διακανονισμό και τη διαιτησία ώστε να υπάρχει συμβιβαστική επίλυση διαφωνιών».
Για τις πρότυπες συμβάσεις ζήτησε να μπει χαμηλότερο κατώφλι προϋπολογισμού στα έργα που μπορούν να ενταχθούν καθώς το υπό κατάθεση σχέδιο νόμου το έχει ανεβάσει στα 200 εκατ. κάτι που σημαίνει πως αφορά μόνο πολύ μεγάλες επενδύσεις.
Ο κ. Λαμπρόπουλος επισήμανε και μία από τις προτάσεις της μελέτης του ΙΟΒΕ για τη δημιουργία ενός μόνιμου μηχανισμού που θα χαράσσει και θα εφαρμόζει τον εθνικό σχεδιασμό για τις υποδομές, με τη συμμετοχή και του ιδιωτικού τομέα.
Ο υπεύθυνος κλαδικών μελετών του ΙΟΒΕ Γ. Μανιάτης, που παρουσίασε τη μελέτη, επισήμανε πως για πρώτη φορά μετά το 2008 οι επιχειρηματικές προσδοκίες στον κατασκευαστικό κλάδο πέρασαν σε θετικό πρόσημο τον περασμένο Απρίλιο. Κυρίως επειδή υπάρχει η προσδοκία των έργων του Ταμείου Ανάκαμψης, του επόμενου ΕΣΠΑ, κ.α. Στο Ταμείο Ανάκαμψης σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ έχουν ενταχθεί, σε διάφορα προγράμματα, έργα υποδομών συνολικού ύψους κοντά στα 8 δισ. ευρώ. Ο κ. Τσακίρης πρόσθεσε πως στο επόμενο ΕΣΠΑ εντάσσονται προγράμματα τόσο για τη βιομηχανία υλικών κατασκευών, όσο και για «πράσινες» ή «έξυπνες» δράσεις, από την κυκλική οικονομία μέχρι την τεχνολογία.
Οσο για τους διαγωνισμούς για τα σιδηροδρομικά έργα που ξεκινούν τον επόμενο μήνα, πρόκειται για τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες (την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία) με προϋπολογισμό 1,3 δισ. ευρώ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (815 εκατ. ευρώ), τη σύνδεση του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» με τα λιμάνια της Ραφήνας (300 εκατ. ευρώ) και του Λαυρίου (380 εκατ.), τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι της Πάτρας (514 εκατ. ευρώ) και τη σύνδεση του 6ου προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) με το δίκτυο που προωθείται μαζί με τον προαστιακό σιδηρόδρομο της Δυτικής Θεσσαλονίκης ως ενιαία εργολαβία.
Τόσο ο κ. Καραμανλής, όσο και ο υφυπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων Γιάννης Τσακίρης υποστήριξαν πως για πρώτη φορά υπάρχει συγκεκριμένο σχέδιο για τις υποδομές στην χώρα, ενώ δεν εξαγγέλλονται έργα χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότησή τους. Οι δύο υπουργοί εξήγησαν πως πλέον η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αξιολογεί σειρά δεικτών προκειμένου να εξακριβώσει αν ένα έργο είναι πράγματι χρήσιμο για την τοπική κοινωνία ή τη χώρα. Μόνο μετά από αναλυτική μελέτη κόστους – οφέλους χρηματοδοτούνται έργα από την Ε.Ε. ανεξαρτήτως του εργαλείου (ΕΣΠΑ, Ταμείο Ανάκαμψης, κ.α.) που εντάσσονται εξήγησαν. Οι δύο υπουργοί απάντησαν σε ερώτηση του Γενικού Διευθυντή του ΙΟΒΕ, Ν. Βέττα για το πως θα αποφύγουμε τη δυσάρεστη εμπειρία του παρελθόντος, όταν «τεράστια ποσά κατευθύνθηκαν σε μαύρες τρύπες».
Ο κ. Καραμανλής υποστήριξε πως «από το 1981 μέχρι σήμερα έχουν διατεθεί 180 δισ. για έργα υποδομών. Πολλά δεν έπιασαν τόπο γιατί διατέθηκαν σε έργα που προχωρήσαν με μικροπολιτικές λογικές ή τοπικά συμφέροντα, χωρίς ανάλυση κόστους – οφέλους». Η κυβέρνηση, είπε ο υπουργός Υποδομών έχει εκπονήσει και προχωρά «στην υλοποίηση ενός συγκροτημένου σχεδίου έργων 13 δισ. ευρώ» και μέχρι σήμερα έχει συμβασιοποιήσει 3,2 δισ. ευρώ. Παράλληλα προχώρησε στον εκσυγχρονισμό του νομικού πλαισίου και στην εισαγωγή νέων θεσμών και απλουστεύσεων ώστε να προχωρούν «έργα και διαγωνιστικές διαδικασίες με μεγαλύτερη ταχύτητα, διαφάνεια, ποιότητα, χαμηλότερο κόστος» ενώ «αντιμετωπίζουν στη ρίζα τους το φαινόμενο των ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών». Σημαντικός τομέας, κατά τον κ. Καραμανλή, είναι τα ΣΔΙΤ που αποτελούν συνειδητή πολιτική επιλογή ως προς την υλοποίηση πολύ μεγάλων έργων.
Στο ερώτημα του κ. Βέττα για το αν είναι έτοιμες η κεντρική διοίκηση και οι περιφέρειες ώστε να συνεργαστούν προς ένα περισσότερο μακροχρόνιο σχεδιασμό ο κ. Καραμανλής απάντησε πως πλέον «μπορεί να λέμε εμείς οι πολιτικοί και να υποσχόμαστε αλλά αν ένα έργο δεν έχει τους απαραίτητους δείκτες βιωσιμότητας δεν θα χρηματοδοτηθεί. Είναι η πρώτη φορά που δεν ακούτε από τα στόματα των υπουργών να εξαγγέλλουν έργα χωρίς χάραξη, μελετητική ωριμότητα, χρηματοδότηση και χρονοδιάγραμμα. Η εποχή που δημοπρατούσαμε έργο χωρίς χρηματοδότηση έχει περάσει». Ο υπουργός Υποδομών είπε πως σταδιακά το διαπιστώνουν αυτό και οι μεγάλοι δήμοι και περιφέρειες.
Ο πρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ) Σέργιος Λαμπρόπουλος είπε πως «η μελέτη αναγνωρίζει τις σημαντικές προσπάθειες που έχουν γίνει π.χ. για τη βελτίωση του νομοθετικού πλαισίου ή για τη συμβασιοποίηση έργων. Πρόσθεσε πως ο κατασκευαστικός κλάδος έχει ανταποκριθεί σε αιφνιδιαστικές απαιτήσεις μεγάλων έργων όπως την περίοδο της Ολυμπιακής προετοιμασίας και θεωρεί πως «δεν θα έχουμε πρόβλημα όσον αφορά στην επάρκεια των τεχνικών εταιρειών».
Ζήτησε, όμως να εκδοθούν οι εκτελεστικές αποφάσεις ώστε να ενεργοποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο. «Ο κλάδος θέλει υγιή ανταγωνισμό στη διαδικασία ανάθεσης των έργων» είπε ο κ. Λαμπρόπουλος. «Να υπογραφεί η υπουργική απόφαση για τα πολλαπλά κριτήρια ανάθεσης. Ειδικά για τις μελέτες να ανατίθενται με ποιοτικά κριτήρια. Να περιοριστούν δραστικά οι ειδικοί όροι που μπαίνουν στα τεύχη δημοπράτησης μέσω του Συμβουλίου Δημοσίων Έργων του υπουργείου. Να ενεργοποιηθεί η διάταξη του νόμου για έλεγχο ποιότητας των έργων. Το υπουργείο Υποδομών να αποκτήσει ένα είδος ελέγχου σε όλα τα έργα με τη δημιουργία ενός φορέα τύπου ΕΣΠΕΛ. Μπορεί να εξομαλυνθεί η εκτέλεση των έργων; Να λύσουμε το θέμα της αναθεώρησης των τιμών καθώς αυξάνονται. Δεν υπάρχει πρόβλεψη στο νόμο. Να γίνει ρύθμιση για επαναλειτουργία της Επιτροπής Διακύμανσης Τιμών. Να βάλουμε το φιλικό διακανονισμό και τη διαιτησία ώστε να υπάρχει συμβιβαστική επίλυση διαφωνιών».
Για τις πρότυπες συμβάσεις ζήτησε να μπει χαμηλότερο κατώφλι προϋπολογισμού στα έργα που μπορούν να ενταχθούν καθώς το υπό κατάθεση σχέδιο νόμου το έχει ανεβάσει στα 200 εκατ. κάτι που σημαίνει πως αφορά μόνο πολύ μεγάλες επενδύσεις.
Ο κ. Λαμπρόπουλος επισήμανε και μία από τις προτάσεις της μελέτης του ΙΟΒΕ για τη δημιουργία ενός μόνιμου μηχανισμού που θα χαράσσει και θα εφαρμόζει τον εθνικό σχεδιασμό για τις υποδομές, με τη συμμετοχή και του ιδιωτικού τομέα.
Ο υπεύθυνος κλαδικών μελετών του ΙΟΒΕ Γ. Μανιάτης, που παρουσίασε τη μελέτη, επισήμανε πως για πρώτη φορά μετά το 2008 οι επιχειρηματικές προσδοκίες στον κατασκευαστικό κλάδο πέρασαν σε θετικό πρόσημο τον περασμένο Απρίλιο. Κυρίως επειδή υπάρχει η προσδοκία των έργων του Ταμείου Ανάκαμψης, του επόμενου ΕΣΠΑ, κ.α. Στο Ταμείο Ανάκαμψης σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ έχουν ενταχθεί, σε διάφορα προγράμματα, έργα υποδομών συνολικού ύψους κοντά στα 8 δισ. ευρώ. Ο κ. Τσακίρης πρόσθεσε πως στο επόμενο ΕΣΠΑ εντάσσονται προγράμματα τόσο για τη βιομηχανία υλικών κατασκευών, όσο και για «πράσινες» ή «έξυπνες» δράσεις, από την κυκλική οικονομία μέχρι την τεχνολογία.
Οσο για τους διαγωνισμούς για τα σιδηροδρομικά έργα που ξεκινούν τον επόμενο μήνα, πρόκειται για τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες (την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία) με προϋπολογισμό 1,3 δισ. ευρώ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (815 εκατ. ευρώ), τη σύνδεση του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» με τα λιμάνια της Ραφήνας (300 εκατ. ευρώ) και του Λαυρίου (380 εκατ.), τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι της Πάτρας (514 εκατ. ευρώ) και τη σύνδεση του 6ου προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) με το δίκτυο που προωθείται μαζί με τον προαστιακό σιδηρόδρομο της Δυτικής Θεσσαλονίκης ως ενιαία εργολαβία.
