Μικρότερες επιπτώσεις θα έχει στην ευρωπαϊκή οικονομία η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα από ό,τι είχε αυτή στην Ουκρανία. Κι αυτό γιατί, όπως αναφέρει ο πρόεδρος του Ιταλικού Νηογνώμονα, Ugo Salerno, στη συνέντευξή του στο «ΜΡ», η κρίση στην Ουκρανία άλλαξε δραματικά το εμπόριο μέσω θαλάσσης, ενώ αυτή στην Ερυθρά Θάλασσα δεν μεταβάλλει το εμπόριο, απλώς το επιμηκύνει. Αναφερόμενος στην πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας, ο κ. Salerno υποστηρίζει ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλία θα ενσωματωθεί ομαλά στο σύστημα Εμπορίας Εκπομπών Ρύπων (ETS), ενώ επιπλέον θα πετύχει τους στόχους που θέτει ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (IMO) για πλήρη απανθρακοποίηση της ναυτιλίας.

Πώς εξελίσσεται μέχρι τώρα η πράσινη μετάβαση στη ναυτιλία και ποιες είναι οι ιδιαιτερότητες που έχουν να αντιμετωπίσουν οι εφοπλιστές;

H απανθρακοποίηση της ναυτιλίας είναι η πιο δύσκολη από άλλους τομείς οικονομικής δραστηριότητας, καθώς τα πλοία δεν συνδέονται με την ακτή, όπως, για παράδειγμα, ένα εργοστάσιο. Εάν έχετε μια χαλυβουργία και χρειάζεστε ενέργεια, μπορείτε να δημιουργήσετε έναν αγωγό, μια σύνδεση, και να την τροφοδοτήσετε. Σε ένα πλοίο αυτό δεν ισχύει - ειδικά για τα ποντοπόρα πλοία, που κάνουν τον γύρο του κόσμου. Το πρόβλημα εκεί είναι ότι τις περισσότερες φορές τα πλοία βρίσκονται μακριά από εκεί όπου χρειάζονται να αναπληρώσουν ενέργεια, για να συνεχίσουν το ταξίδι τους. Φυσικά, υπάρχουν πολλά πράγματα που μπορούν να γίνουν. Για παράδειγμα, η ναυτιλία συνεχίζει να εργάζεται για την καλύτερη ενεργειακή αποδοτικότητα των πλοίων. Αλλά αυτό είναι μόνο ένα μέρος της δουλειάς. Το μεγαλύτερο μέρος έχει να κάνει με το να έχουμε γίνει ουδέτεροι στις εκπομπές CO2 μέχρι το 2050. Η ναυτιλία έχει πολλή δουλειά να κάνει προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά και πάλι δεν υπάρχει μία λύση. Και δεν θα υπάρξει μία λύση, γιατί η ναυτιλία έχει πολύ διαφορετικές δραστηριότητες.

Αναφέρεστε σε διαφορετικές τεχνολογίες πρόωσης;

Ακριβώς. Σκεφτείτε, για παράδειγμα, ένα πλοίο που φέρνει άνθρακα ή σιδηρομετάλλευμα από τη Βραζιλία στην Κίνα. Είναι ένα διαφορετικό είδος εμπορίου. Ενα άλλου είδους εμπόριο είναι τα πορθμεία, όπου τα φέρι πηγαίνουν από το ένα μέρος στο άλλο, ίσως και πολλές φορές την ίδια ημέρα. Ενα άλλο είδος είναι οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων, που συνήθως έχουν ακριβέστερη διαδρομή, π.χ. προσεγγίζουν κάθε φορά το ίδιο λιμάνι με την ίδια ποσότητα φορτίου. Στην περίπτωση αυτή μπορεί κάποιος να οργανώσει τη διανομή ενός «πράσινου» καυσίμου εκ των προτέρων. Αρα, υπάρχει ένα ευρύ φάσμα λύσεων, ξεκινώντας από τα ορυκτά καύσιμα και φτάνοντας μέχρι και την πυρηνική ενέργεια. Και δεν λέω το «φτάνοντας μέχρι» γιατί είναι το χειρότερο που θα μπορούσαμε να κάνουμε, αλλά επειδή είναι κάτι που έρχεται. Είμαι σίγουρος ότι έρχεται, αλλά θα χρειαστεί λίγο χρόνο. Οχι επειδή δεν υπάρχει η τεχνολογία ή επειδή δεν είναι ασφαλής -αυτά είναι απολύτως ανοησίες-, αλλά επειδή χρειάζεται αποδοχή.

Η εφοδιαστική αλυσίδα δεν θα διαταραχθεί, αλλά θα επηρεαστεί αρνητικά από την καθυστέρηση στην παράδοση των αγαθών. Επομένως, τα αγαθά θα είναι λίγο πιο ακριβά και, επίσης, δεν θα είναι στην ώρα τους, όπως θα έπρεπε


Η ιταλική ναυτιλία, αλλά και στο σύνολό της η ευρωπαϊκή πιστεύετε ότι θα ενταχθούν ομαλά στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της Ε.Ε. (EU ETS) και δεν θα προκληθεί κάποιο σοκ στη ναυτιλιακή αγορά;

Είναι προετοιμασμένοι (οι εφοπλιστές) και πρόκειται να το κάνουν. Αν πρέπει να αγοράσουν πιστώσεις, θα το κάνουν. Το σημαντικό είναι τα χρήματα αυτά να επιστρέψουν στη βιομηχανία και να επιδοτήσουν την έρευνα και την ανάπτυξη. Αυτό είναι το σημαντικό. Στην περίπτωση που οι ναυτιλιακές δραστηριότητες περιορίζονται μόνο στον ευρωπαϊκό χώρο, τότε μπορεί να δημιουργηθούν προβλήματα στους Ευρωπαίους πλοιοκτήτες και, νομίζω, στους ευρωπαϊκούς λιμένες. Αν ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πιάσει σε ένα λιμάνι που δεν είναι ευρωπαϊκό, δεν πρόκειται να χρεωθεί για το ETS του μεγάλου ταξιδιού, αλλά μόνο για το ETS του σύντομου ταξιδιού, που ίσως θα γίνει από κάποιο μικρότερο πλοίο μέχρι τις περιοχές της παράδοσης. Η Ευρώπη λαμβάνει αυτή τη δύσκολη απόφαση και η Κομισιόν υποστηρίζει ότι δεν είναι διαπραγματεύσιμη. Οπότε θα συνεχίσουμε, αλλά τουλάχιστον είναι σημαντικό τα χρήματα που θα εισπραχθούν να διατεθούν για την ανάπτυξη της τεχνολογίας που θα βοηθήσει ολόκληρο τον κλάδο.

Αρα, ο στόχος για απανθρακοποίηση της ναυτιλίας μέχρι το 2050 θεωρείται ότι είναι εφικτός…

Ο γενικός γραμματέας του ΙΜΟ υποστηρίζει ότι είναι. Νομίζω ότι θα γίνει, γιατί ο κανονισμός είναι αυστηρός και όλοι πρέπει να συμμορφωθούν. Επομένως, η απανθρακοποίηση στη ναυτιλία θα επιτευχθεί. Η ναυτιλία έχει αποδειχθεί ότι είναι γρήγορη στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και ότι θέτει ισχυρούς στόχους. Νομίζω ότι κινείται έγκαιρα για την απανθρακοποίηση, οπότε πιστεύω ότι ο στόχος είναι εφικτός. Ας πάμε στην κρίση της Ερυθράς Θάλασσας.

Ποιος είναι μέχρι στιγμής ο αντίκτυπος της κρίσης στην ιταλική οικονομία και ναυτιλία;

Θέλετε να σχολιάσετε τον αντίκτυπό της στην ευρωπαϊκή; Είναι νωρίς ακόμη για να δούμε τις πραγματικές επιπτώσεις, αλλά, εάν τα πλοία, αντί να περάσουν από το Σουέζ και να εισέλθουν στη Μεσόγειο, θα πρέπει να κάνουν τον γύρο της Αφρικής, αυτό δίνει πλεονέκτημα στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης και όχι της Μεσογείου. Ωστόσο, θα είναι πρόβλημα για όλη την Ευρώπη, διότι το κόστος του ίδιου εμπορευματοκιβωτίου, που πριν ήταν 1.500 δολ., τώρα είναι 6.000 δολ. Ωστόσο, συνεκτιμώντας ότι το κόστος μεταφοράς δεν είναι το υψηλότερο κόστος, ειδικά για τα βιομηχανικά προϊόντα, η κρίση (σ.σ.: στην Ερυθρά Θάλασσα) θα έχει αντίκτυπο και σχετικές επιπτώσεις, αλλά θα είναι βιώσιμη. Αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι ότι η κρίση επιμηκύνει τις διαδρομές (σ.σ.: μεταφοράς των αγαθών), με αποτέλεσμα ο παραγωγός να λαμβάνει πολύ αργότερα τα υλικά που χρειάζεται. Επομένως, η εφοδιαστική αλυσίδα δεν θα διαταραχθεί, αλλά θα επηρεαστεί αρνητικά από την καθυστέρηση στην παράδοση των αγαθών. Τα αγαθά λοιπόν θα είναι λίγο πιο ακριβά και επίσης δεν θα είναι στην ώρα τους, όπως θα έπρεπε. Συμπερασματικά, η κρίση δεν πρόκειται να καταστρέψει βιομηχανίες, αλλά θα προκαλέσει καθυστερήσεις στις παραδόσεις των αγαθών, έως και 15 ημέρες, και, φυσικά, υψηλότερα μεταφορικά κόστη.

Αντιλαμβάνομαι ότι η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν θα έχει τις ίδιες επιπτώσεις με την ενεργειακή κρίση λόγω της Ουκρανίας…

Οχι, είναι τελείως διαφορετικό. Στην ουκρανική κρίση επηρεαστήκαμε ιδιαίτερα από το γεγονός ότι επιβάλαμε κυρώσεις. Αλλάξαμε τη βασική πηγή ενέργειας, τη Ρωσία, με άλλες πηγές, τόσο για το πετρέλαιο όσο και για το φυσικό αέριο. Στο φυσικό αέριο αυξήθηκε το εμπόριο του LNG, καθώς σταμάτησε να ρέει από τους αγωγούς. Το πετρέλαιο προέρχεται από διαφορετικές πηγές, ίσως και πιο μακρινές. Αυτό ωφέλησε κυρίως τους πλοιοκτήτες που διαθέτουν δεξαμενόπλοια.

*Δημοσιεύθηκε στο «MoneyPro» της εφημερίδας «Παραπολιτικά»