Ρεκόρ 16ετίας στις τιμές των νεότευκτων πλοίων - Αλλαγή στάσης του ελληνικού εφοπλισμού
Τα τελευαία στοιχεία της BIMCO
Οι εξελίξεις έχουν πυροδοτήσει και την αλλαγή στάσης συνολικά του ελληνικού εφοπλισμού, που έχει επιταχύνει το ναυπηγικό του πρόγραμμα, προκειμένου να "προλάβει" τις μεγάλες αυξήσεις
Στο υψηλότερο σημείο των τελευταίων 16 ετών, πριν δηλαδή από το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, έχουν «σκαρφαλώσει» οι τιμές των νεότευκτων πλοίων, αυξάνοντας σημαντικά το αρχικό κόστος επένδυσης των ναυτιλιακών εταιρειών, και μάλιστα σε περίοδο κατά την οποία το κόστος χρηματοδότησης παραμένει υψηλό. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που δημοσίευσε πριν από μερικές ημέρες η BIMCO, η οποία εκπροσωπεί εταιρείες που ελέγχουν περίπου το 80% του παγκόσμιου στόλου, μόνο από τις αρχές του 2024 και μέχρι σήμερα οι τιμές έχουν αυξηθεί κατά 3%, ενώ συγκριτικά με το πρόσφατο χαμηλό, που είχε καταγραφεί στο τέλος του 2020, το κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι κατά 53% υψηλότερο. Ενας από τους λόγους ασφαλώς είναι ότι έχουν πολλαπλασιαστεί και οι παραγγελίες από τις αρχές του 2021 μέχρι σήμερα.
Σύμφωνα με τον επικεφαλής ναυτιλιακό αναλυτή της BIMCO, κ. Νιλς Ράσμουσεν, το μέγεθος του βιβλίου παραγγελιών έχει αυξηθεί κατά 72%, με αποτέλεσμα να βρίσκεται στο υψηλότερο σημείο του από τις αρχές του 2012. Συνολικά, τα ναυπηγεία καλούνται να παραδώσουν πλοία συνολικού μεγέθους 133 εκατ. τόνων (CGT), μια αύξηση κατά 56 εκατ. τόνους συγκριτικά με το τέλος του 2020. Φέτος, η αύξηση σε ετήσια βάση αγγίζει το 2%. Κατά το διάστημα από το τέλος του 2020 έως και σήμερα, το 35% των παραγγελιών νέων πλοίων αφορά πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) και το 30% πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Παράλληλα με την αύξηση της ζήτησης, ένας ακόμα λόγος που έχει πυροδοτήσει την αύξηση του κόστους ναυπήγησης είναι το κατασκευαστικό κόστος, τόσο σε επίπεδο υλικών και τεχνολογιών όσο και σε επίπεδο μισθών. Μόνο στην Κίνα, μεταξύ του 2010 και του 2024 οι αμοιβές στον βιομηχανικό κλάδο έχουν υπερτριπλασιαστεί, ενώ την ίδια περίοδο η μέση ετήσια αύξηση των τιμών ναυπήγησης των πλοίων δεν έχει ξεπεράσει το 2,3%. Παράλληλα, η αυξημένη χρήση ακριβότερων τεχνολογιών εξοικονόμησης καυσίμων, όπως επίσης και η άνοδος των τιμών των πρώτων υλών έχουν συμβάλει στην αύξηση των τιμών των νεότευκτων πλοίων.
Συγκεκριμένα, σε σχέση με το 2023, τα πλοία υπό παραγγελία είναι περισσότερα κατά 60% ως προς τον αριθμό και κατά 79% ως προς τη χωρητικότητα, ενώ σε σύγκριση με το 2021 είναι σχεδόν τέσσερις φορές περισσότερα ως προς τον αριθμό και πάνω από δύο φορές σε όρους χωρητικότητας. Σήμερα, τα ελληνικά πλοία υπό παραγγελία ανέρχονται σε 384, με συνολική χωρητικότητα 34 εκατ. dwt, αισθητά αυξημένα σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Σε παγκόσμιο επίπεδο, ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι προτιμήσεις των πλοιοκτητών. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια του φετινού πρώτου εξαμήνου το βιβλίο παραγγελιών για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει υποχωρήσει κατά 16%, ενώ πτώση κατά 3% έχει σημειώσει και το αντίστοιχο βιβλίο παραγγελιών των φορτηγών πλοίων.
Στον αντίποδα, όπως δείχνουν τα στοιχεία, οι πλοιοκτήτες έχουν επικεντρωθεί σε παραγγελίες για νέα πλοία μεταφοράς LNG και δεξαμενόπλοια, ενώ σημαντική αύξηση παραγγελιών καταγράφουν επίσης οι κατηγορίες των κρουαζιερόπλοιων, των πλοίων μεταφοράς υγραερίου, χημικών προϊόντων και τα οχηματαγωγά-επιβατηγά πλοία. Σύμφωνα με την BIMCO, η επιτάχυνση του παγκόσμιου ναυπηγικού προγράμματος αναμένεται να είναι ακόμα υψηλότερη τα επόμενα χρόνια, καθώς θα πρέπει να προχωρήσει η διαδικασία αντικατάστασης του στόλου που ναυπηγήθηκε κατά τη διάρκεια του 2000, που ήταν και ο μεγαλύτερος των τελευταίων δεκαετιών. Εκείνη την περίοδο συντελέστηκε μια άνευ προηγουμένου επέκταση του παγκόσμιου στόλου, λόγω της εκτόξευσης του διεθνούς εμπορίου, ως αποτέλεσμα κυρίως της ένταξης της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου.
Η εξέλιξη πυροδότησε την εκτόξευση της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας, φέρνοντάς τη στη δεύτερη θέση σήμερα, αλλά και προκαλώντας μια τεράστια ανάγκη για πρώτες ύλες, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων μεταφέρθηκε διά θαλάσσης. Ενας ακόμα λόγος που θα αυξηθεί κι άλλο το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών είναι η ανάγκη να «πέσουν στο νερό» περισσότερα πλοία χαμηλών εκπομπών ρύπων, στο πλαίσιο της συμμόρφωσης της ναυτιλίας με τις διεθνείς νόρμες και τους σχετικούς κανονισμούς, που θα τεθούν σε ισχύ τα επόμενα χρόνια. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να γίνει μια προσεκτική «άσκηση», ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερβολικής επέκτασης της παραγωγικής δυναμικότητας των ναυπηγείων, για να καλύψουν την υψηλή αυτή ζήτηση, κάτι που παρατηρήθηκε κατά τη διάρκεια του 2010.
*Δημοσιεύθηκε στο ένθετο «Money pro» της εφημερίδας «Παραπολιτικά»
Σύμφωνα με τον επικεφαλής ναυτιλιακό αναλυτή της BIMCO, κ. Νιλς Ράσμουσεν, το μέγεθος του βιβλίου παραγγελιών έχει αυξηθεί κατά 72%, με αποτέλεσμα να βρίσκεται στο υψηλότερο σημείο του από τις αρχές του 2012. Συνολικά, τα ναυπηγεία καλούνται να παραδώσουν πλοία συνολικού μεγέθους 133 εκατ. τόνων (CGT), μια αύξηση κατά 56 εκατ. τόνους συγκριτικά με το τέλος του 2020. Φέτος, η αύξηση σε ετήσια βάση αγγίζει το 2%. Κατά το διάστημα από το τέλος του 2020 έως και σήμερα, το 35% των παραγγελιών νέων πλοίων αφορά πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) και το 30% πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Παράλληλα με την αύξηση της ζήτησης, ένας ακόμα λόγος που έχει πυροδοτήσει την αύξηση του κόστους ναυπήγησης είναι το κατασκευαστικό κόστος, τόσο σε επίπεδο υλικών και τεχνολογιών όσο και σε επίπεδο μισθών. Μόνο στην Κίνα, μεταξύ του 2010 και του 2024 οι αμοιβές στον βιομηχανικό κλάδο έχουν υπερτριπλασιαστεί, ενώ την ίδια περίοδο η μέση ετήσια αύξηση των τιμών ναυπήγησης των πλοίων δεν έχει ξεπεράσει το 2,3%. Παράλληλα, η αυξημένη χρήση ακριβότερων τεχνολογιών εξοικονόμησης καυσίμων, όπως επίσης και η άνοδος των τιμών των πρώτων υλών έχουν συμβάλει στην αύξηση των τιμών των νεότευκτων πλοίων.
Το ναυπηγικό πρόγραμμα
Οι εξελίξεις αυτές έχουν πυροδοτήσει και την αλλαγή στάσης συνολικά του ελληνικού εφοπλισμού, που έχει επιταχύνει το ναυπηγικό του πρόγραμμα, προκειμένου να «προλάβει» τις μεγάλες αυξήσεις των τιμών, αλλά και να ανανεώσει τον στόλο. Με βάση τα στοιχεία που δημοσιοποίησε η Clarksons πριν από λίγες μέρες, το 2023 αποτέλεσε έτος καμπής για τις παραγγελίες από Ελληνες πλοιοκτήτες.Συγκεκριμένα, σε σχέση με το 2023, τα πλοία υπό παραγγελία είναι περισσότερα κατά 60% ως προς τον αριθμό και κατά 79% ως προς τη χωρητικότητα, ενώ σε σύγκριση με το 2021 είναι σχεδόν τέσσερις φορές περισσότερα ως προς τον αριθμό και πάνω από δύο φορές σε όρους χωρητικότητας. Σήμερα, τα ελληνικά πλοία υπό παραγγελία ανέρχονται σε 384, με συνολική χωρητικότητα 34 εκατ. dwt, αισθητά αυξημένα σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Σε παγκόσμιο επίπεδο, ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι προτιμήσεις των πλοιοκτητών. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια του φετινού πρώτου εξαμήνου το βιβλίο παραγγελιών για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει υποχωρήσει κατά 16%, ενώ πτώση κατά 3% έχει σημειώσει και το αντίστοιχο βιβλίο παραγγελιών των φορτηγών πλοίων.
Στον αντίποδα, όπως δείχνουν τα στοιχεία, οι πλοιοκτήτες έχουν επικεντρωθεί σε παραγγελίες για νέα πλοία μεταφοράς LNG και δεξαμενόπλοια, ενώ σημαντική αύξηση παραγγελιών καταγράφουν επίσης οι κατηγορίες των κρουαζιερόπλοιων, των πλοίων μεταφοράς υγραερίου, χημικών προϊόντων και τα οχηματαγωγά-επιβατηγά πλοία. Σύμφωνα με την BIMCO, η επιτάχυνση του παγκόσμιου ναυπηγικού προγράμματος αναμένεται να είναι ακόμα υψηλότερη τα επόμενα χρόνια, καθώς θα πρέπει να προχωρήσει η διαδικασία αντικατάστασης του στόλου που ναυπηγήθηκε κατά τη διάρκεια του 2000, που ήταν και ο μεγαλύτερος των τελευταίων δεκαετιών. Εκείνη την περίοδο συντελέστηκε μια άνευ προηγουμένου επέκταση του παγκόσμιου στόλου, λόγω της εκτόξευσης του διεθνούς εμπορίου, ως αποτέλεσμα κυρίως της ένταξης της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου.
Η εξέλιξη πυροδότησε την εκτόξευση της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας, φέρνοντάς τη στη δεύτερη θέση σήμερα, αλλά και προκαλώντας μια τεράστια ανάγκη για πρώτες ύλες, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων μεταφέρθηκε διά θαλάσσης. Ενας ακόμα λόγος που θα αυξηθεί κι άλλο το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών είναι η ανάγκη να «πέσουν στο νερό» περισσότερα πλοία χαμηλών εκπομπών ρύπων, στο πλαίσιο της συμμόρφωσης της ναυτιλίας με τις διεθνείς νόρμες και τους σχετικούς κανονισμούς, που θα τεθούν σε ισχύ τα επόμενα χρόνια. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να γίνει μια προσεκτική «άσκηση», ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερβολικής επέκτασης της παραγωγικής δυναμικότητας των ναυπηγείων, για να καλύψουν την υψηλή αυτή ζήτηση, κάτι που παρατηρήθηκε κατά τη διάρκεια του 2010.
*Δημοσιεύθηκε στο ένθετο «Money pro» της εφημερίδας «Παραπολιτικά»
