Οι εθνικές τραγωδίες και οι κρυμμένες αλήθειες
Άρθρο γνώμης
Δυστυχώς, όμως, εξακολουθεί να ισχύει η περίφημη φράση του Δημόκριτου «ο φθόνος είναι η πληγή της αλήθειας»
Ενοχλήθηκαν κάποιοι επειδή άσκησα κριτική στην ΕΣΗΕΑ, συγκρίνοντας την στάση της στην τραγωδία των Τεμπών και στην τραγωδία στο Μάτι. Αλλά ως γνωστόν «η αλήθεια είναι το πρώτο θύμα του πολέμου (πολεμικός ανταποκριτής Φίλιπ Νάιτλι, «Το πρώτο θύμα»). Παρά το γεγονός ότι «η δημοσίευσις είναι ψυχή της Δικαιοσύνης» (Ιωάννης Ιάκωβος Μάγερ), «δουλειά του δημοσιογράφου είναι να λέει την αλήθεια» (πολεμικός ανταποκριτής Ρόμπερτ Φισκ), «οι δημοσιογράφοι υπάρχουν για να λένε στον κόσμο περισσότερα και όχι λιγότερα» (δημοσιογράφος του BBC Τζον Σίμσον) και «οι δημοσιογράφοι έχουν το καθήκον να ακολουθούν την αλήθεια οπουδήποτε και αν τους οδηγεί, ανεξάρτητα από την πολιτική» (Αμερικανίδα δημοσιογράφος Έλεν Τόμας, γνωστή και ως «Φρουρός της Δημοκρατίας»).
Δυστυχώς, όμως, εξακολουθεί να ισχύει η περίφημη φράση του Δημόκριτου «ο φθόνος είναι η πληγή της αλήθειας». Και πιθανόν να μην ισχύει πιά η ρήση του Εθνικού μας Ποιητή Διονύσιου Σολωμού «Το έθνος πρέπει να θεωρεί εθνικόν ό,τι είναι αληθές».
Αλλά φθάνει με τα αποφθέγματα. Έτσι κι’ αλλιώς η αλήθεια κραυγάζει.
Όταν συνέβη η τραγωδία των Τεμπών, η ΕΣΗΕΑ αισθάνθηκε την ανάγκη να… απολογηθεί εκ μέρους των δημοσιογράφων, αναφέροντας σε ανακοίνωση της 3ης Μαρτίου 2023:
«Όσο τα ΜΜΕ απομακρύνονται από την αποστολή τους να ελέγχουν την εξουσία, όσο στην ιεράρχηση των ειδήσεων κυριαρχούν κριτήρια άσχετα με την υπεράσπιση του δημόσιου συμφέροντος, όσο οι επιχειρήσεις ΜΜΕ περιορίζονται να λειτουργούν απλώς ως επιχειρήσεις και με όρους τηλεθέασης και επισκεψιμότητας, όσο οι δημοσιογράφοι υφίστανται περιορισμούς στο να ερευνούν, τόσο θα αποδυναμώνονται οι θεσμικές εγγυήσεις για την λειτουργία του κράτους. Η στείρα αναπαραγωγή non paper, ακόμη και αυτές τις τραγικές ώρες, από μερίδα ενημερωτικών σελίδων, είναι άλλο ένα δείγμα δημοσιογραφικής στρέβλωσης».
Στις 7 Μαρτίου 2023, είχαμε νέα ανακοίνωση της ΕΣΗΕΑ, με την οποία καλούσε τους δημοσιογράφους «να εξακολουθήσουν, να παλεύουν για την αποκάλυψη όλων των παραμέτρων που οδήγησαν στην τραγωδία που έχει συγκλονίσει την Ελλάδα και τον κόσμο».
Και στις 25 Φεβρουαρίου 2025, επανήλθε αναφέροντας: «Πρόκειται για μια τραγωδία που ανέδειξε τις διαχρονικές πληγές του ελληνικού κράτους: τον κυνισμό της εξουσίας,
τους διάτρητους θεσμούς, τη διαφθορά, την εκποίηση των δημόσιων αγαθών. Ανέδειξε όμως και με τον πιο οδυνηρό τρόπο τα δομικά προβλήματα που μαστίζουν τα ελληνικά ΜΜΕ. Οι προειδοποιήσεις των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους δεν είχαν την κάλυψη που αναλογούσε στην σοβαρότητα του ζητήματος και τα λίγα, αλλά υπαρκτά, ρεπορτάζ δημοσιογράφων, έντυπων, ραδιοφωνικών, τηλεοπτικών και ηλεκτρονικών ΜΜΕ δεν αναπαρήχθησαν».
Με δεδομένο ότι τα non paper έπαιρναν και έδιναν επί ΣΥΡΙΖΑ, ότι είχε γίνει εκείνη η αδιανόητη νυχτερινή σύσκεψη υπό τον κ. Τσίπρα ενώ στο Μάτι όλα είχαν τελειώσει, ότι είχαμε παρακολουθήσει εκείνη την απερίγραπτη και προπαγανδιστική κοινή υπουργική συνέντευξη Τύπου – παρωδία και, κυρίως, την προσπάθεια να ενοχοποιηθούν τα θύματα, αποδίδοντας την τραγωδία στην… αυθαίρετη δόμηση (η επιτομή της συγκάλυψης), τα πράγματα είναι ξεκάθαρα… άνισα!
«Απαιτούμε, μαζί με όλη την ελληνική κοινωνία να αποδοθεί δικαιοσύνη! Να αποκαλυφθεί η αλήθεια και να αποδοθούν όλες οι ποινικές και πολιτικές ευθύνες στους ενόχους», αναφέρει στην ανακοίνωσή της (25 Φεβρουαρίου 2025) η ΕΣΗΕΑ. Διότι, οι δημοσιογράφοι θα αγωνίζονται «μέχρι τέλους για την κάθαρση, για την δημοσίευση της αλήθειας, που ήταν και θα είναι πάντα η ψυχή της δικαιοσύνης». Τέτοια ανακοίνωση δεν είδαμε να έχει εκδοθεί για το Μάτι!
Και πουθενά δεν είδαμε να στηλιτεύεται το γεγονός ότι, επτά χρόνια μετά, η δίκη για το Μάτι συνεχίζεται μέσα στην απόλυτη σιωπή, με μάρτυρες και κατηγορούμενους να δηλώνουν πως «δεν υπήρχε κρατικός μηχανισμός εκείνη την ημέρα», ότι «το Κράτος ήλθε την επόμενη μέρα» και ότι εκείνη την μοιραία νύχτα της 23ης Ιουλίου 2018 δεν συνέβη καν το στοιχειώδες. Με αποτέλεσμα τα πλοία να συνεχίζουν να φθάνουν στο λιμάνι της Ραφήνας από διάφορους προορισμούς, προσθέτοντας στην Λεωφόρο Μαραθώνος… 600 αυτοκίνητα!
Ούτε δόθηκε καμιά έμφαση στα πορίσματα των ανακριτών, όπου διαβάσαμε ότι το Κράτος παρακολουθούσε την καταστροφή όπως ο Ξέρξης τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας από το χρυσό του θρόνο στο όρος Αιγάλεω!
Αν δεν συνέβαινε αυτή η στρέβλωση (γιατί αυτή είναι η πραγματική και σκόπιμη στρέβλωση) η ελληνική κοινή γνώμη θα είχε πληροφορηθεί πως όλα τα ανώτατα
στελέχη που κατέθεσαν στην Εξεταστική, όλων των περιόδων και όλων των κομμάτων, είπαν ακριβώς τα ίδια. Υπογραμμίζοντας ότι ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας είναι «Ευαγγέλιο», Ανάμεσά τους και στελέχη που υπηρέτησαν περισσότερες από μία κυβερνήσεις:
«Δεν δουλεύει από μόνο του το σύστημα. Θέλει κάποιον πάνω στο σύστημα για να κάνει την οποιαδήποτε ενέργεια, είτε για να φύγει το τρένο είτε για να γίνει διασταύρωση με τρένο. Σε κάθε διαδικασία, κάποιος ανθρώπινος παράγοντας δίνει εντολή για να δουλέψει το σύστημα».
«Αν είχε γίνει χάραξη δρομολογίου στο σύστημα τοπικού χειρισμού, που είχε και έχει ακόμα ο σταθμός της Λάρισας, δεν υπήρχε περίπτωση… Αυτό είναι το πρώτο ανθρώπινο λάθος που μπορεί να πει κάποιος».
«Όλοι οι συνάδελφοι που ήρθαν από την κινητικότητα, επειδή δεν υπήρχε ηλικιακό όριο, θέλω να πιστεύω ότι δεν υπήρχε καμία παρέμβαση ούτε από την πλευρά του τότε υπουργού του κ. Σπίρτζη ούτε τώρα από την πλευρά του κ. Καραμανλή».
«Ο σιδηρόδρομος λειτουργεί χωρίς προβλήματα όταν δεν υπάρχει ανθρώπινο λάθος».
«Ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας είναι ευαγγέλιο, είτε έχουμε, είτε δεν έχουμε συστήματα».
«Ο Γενικός Κανονισμός Κίνησης, ο οποίος προβλέπει την κίνηση των τρένων με συστήματα και χωρίς συστήματα, αποτελεί την καρδιά του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, όχι μόνο στην Ελλάδα. Ο σιδηρόδρομος είναι το κατεξοχήν μέσο που βασίζεται στον ανθρώπινο παράγοντα. Η 100% ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου δεν βασίζεται στα συστήματα».
«Η έλλειψη προσωπικού μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα, όπως να κλείσουν κάποιοι σταθμοί ή να σταματήσει η λειτουργία τμήματος του δικτύου για κάποιες ώρες, αλλά δεν μπορεί να προκαλέσει ένα τέτοιο δυστύχημα».
Σημείωσε επίσης ότι ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας του σιδηροδρόμου «προβλέπει κάθε περίπτωση», και προβλέπει το «πώς θα κυκλοφορήσει το τρένο με τα συστήματα και πώς θα κυκλοφορήσει χωρίς τα συστήματα».
Ερωτηθείς σχετικά, είπε ότι το ευρωπαϊκό σύστημα (European Rail Traffic Management System) λειτουργεί σε λιγότερο από το 20% των ευρωπαϊκών γραμμών: «Δεν μπορώ να δεχτώ ποτέ ότι το άλλο 80% δεν έχουν ασφάλεια. Δηλαδή κάθε μέρα, σήμερα που μιλάμε, χιλιάδες τρένα ξεκινούν πάνω στο ευρωπαϊκό δίκτυο και διασχίζουν γραμμές οι οποίες δεν έχουν το ERTMS».
«Το δυστύχημα στα Τέμπη ήταν περίπτωση πρωτάκουστη. Όταν έχουμε διπλή γραμμή και μετωπική σύγκρουση, είναι πρωτάκουστη. Δεν έχει να κάνει με μικροπαραλείψεις και προβλήματα στο προσωπικό. Δεν είναι μυστικό ότι ο ΟΣΕ έχει τρομερή έλλειψη προσωπικού κίνησης [..] Φυσικά δημιουργεί προβλήματα, αλλά στο σημείο να φτάσουμε σε διπλή γραμμή, εν λειτουργία, να έχουμε μετωπική, είναι πρωτάκουστο».
«Ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας είναι ο βασικός κανόνας λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Ό,τι συστήματα βάζουμε στο σιδηρόδρομο, [..] επιβάλλουν την αυστηρή εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας».
Όπως είπε, ο ΓΚΚ είναι ένας πολύ αυστηρός κανονισμός, ο οποίος προέρχεται από τους στρατιωτικούς κανονισμούς του 19ου αιώνα και η αυστηρή εφαρμογή του, ακόμα και με τρόπους στρατιωτικού τύπου, είναι βασικό προκειμένου να μην υπάρξει πρόβλημα στον σιδηρόδρομο. Ως παράδειγμα ανέφερε ότι «στην επιστράτευση του 1940, χωρίς κανένα σύστημα, μόνο με τον τηλέγραφο, περάσανε 180 τρένα μέσα σε μια μέρα, χωρίς να συμβεί κανένας εκτροχιασμός. Αυτό δείχνει τις δυνατότητες που μπορεί να παράσχει η λειτουργία του Κανονισμού».
«Για εμένα είναι πολύ ξεκάθαρο ότι το σύνολο των εμπλεκομένων στην κυκλοφορία εκείνο το χρονικό διάστημα δεν εφάρμοσε τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης, και όλες τις διαδικασίες που έπρεπε να ακολουθηθούν».
«Δεν παίζει κανέναν ρόλο εάν μια γραμμή έχει συστήματα. Ο ΓΚΚ περιγράφει ποιες ενέργειες θα γίνουν όταν υπάρχει τηλεδιοίκηση και όταν δεν υπάρχει, όταν υπάρχει σηματοδότηση κι όταν δεν υπάρχει. Ποιες όταν έχει ECTS (European Traffic Control System) και πoιες όταν δεν έχει. Άρα, ξέρουν, πώς οφείλουν να λειτουργήσουν σε κάθε περίπτωση, είτε έχουν ένα σύστημα είτε δεν το έχουν».
«Αυτό που σίγουρα αλλάζει με την πρόσθεση συστημάτων είναι η χωρητικότητα του δικτύου, η οποία αυξάνεται όταν βάζεις καινούργια συστήματα. Αλλά ποτέ δε σταματά να υπάρχει ανθρώπινος παράγοντας. Ποτέ».
«Συμφωνώ απολύτως με τη θέση ότι ο ανθρώπινος παράγοντας είναι καθοριστικός, και αυτό το αναγνωρίζουν όλα τα συστήματα ασφαλείας. Σε όλες τις εκτιμήσεις κινδύνου ο παράγων άνθρωπος είναι πρωταρχικότατος».
«Και χωρίς προηγμένα συστήματα ασφαλείας η σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να λειτουργεί ασφαλώς με τον Κανονισμό Κυκλοφορίας. Όσο πιο προηγμένο και εξεζητημένο είναι ένα σύστημα ασφαλείας, προφανώς λιγοστεύει πάρα πολύ και
εκμηδενίζει τα περιθώρια λάθους. Απόλυτος εκμηδενισμός μπορεί να μη γίνεται, διότι υπάρχει ανθρώπινος παράγοντας».
«Όταν έμαθα για το δυστύχημα, «έσκασα» είπε ο κ. Γιαννακός. Είμαι γιος και εγγονός σιδηροδρομικών. Δεν μπορώ να καταλάβω, πώς ο μηχανοδηγός πάει στη γραμμή καθόδου κι ενώ έχει τηλέφωνο δεν κάνει ανακοίνωση ότι ανέβαινε από τη γραμμή καθόδου».
«Ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας προβλέπει οκτώ δικλείδες ασφαλείας, σε περίπτωση που δεν λειτουργούσαν τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση. Είναι ζήτημα εάν εφαρμόστηκε η μία εξ αυτών».
«Ο Γενικός Κανονισμός Ασφαλείας είναι το «ευαγγέλιο» της λειτουργίας του σιδηροδρόμου και από εκεί ξεκινάνε όλα. Το λάθος από τον ανθρώπινο παράγοντα είναι σημαντικό, είτε σηκώνει σημαιάκι, είτε πατάει ένα κουμπί ή πρέπει να φτιάξει τον προγραμματισμό».
«Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι το πρώτο θέμα, το οποίο παίζει ρόλο παντού, και μπορεί να διασώσει πολλές καταστάσεις. Το δεύτερο θέμα είναι ότι πρέπει να τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας, υποσύνολο των οποίων είναι η συντήρηση των συστημάτων».
«Ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς επειδή δεν εξαρτάται από έναν μόνο άνθρωπο. Πρέπει ταυτοχρόνως να κάνουν λάθος δύο, τρεις, τέσσερις άνθρωποι για να γίνει μετωπική σύγκρουση. Δεν γίνεται (μετωπική) από λάθος ενός ανθρώπου. Σε αυτό που έγινε στα Τέμπη, δεν πρέπει να τηρήθηκε ο κανονισμός κυκλοφορίας».
«Εκείνο που ξέρω είναι ότι, εάν τηρείται ο Κανονισμός Κυκλοφορίας, είτε δουλεύει είτε όχι το ECTS, και γίνουν οι (πρέπουσες) ενέργειες, δυστύχημα δεν γίνεται. Εάν δουλέψουν όλοι σωστά, δεν θα έχουμε δυστύχημα [..] Την τεχνολογία τη χειρίζονται οι άνθρωποι».
«Και τα συστήματα να έχεις, εάν αυτά αστοχήσουν, πρέπει να έχεις τον άνθρωπο. (Για κάθε σύστημα) πρέπει να έχεις πάντα και ανθρώπους καλά εκπαιδευμένους για να σου κάνουν τη δουλειά».
«Δεν μπορούμε να αφαιρέσουμε τον άνθρωπο από ένα τέτοιο σύστημα γιατί ο άνθρωπος είναι αυτός τελικά, είτε είναι ρυθμιστής, είτε σταθμάρχης, είτε μηχανοδηγός, είτε είναι προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Πρέπει να έχει την κατάλληλη εκπαίδευση να χρησιμοποιεί και να κατανοεί τα συστήματα».
Αναφέρθηκε και στην αξία του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, τον οποίο χαρακτήρισε «σχεδόν στρατιωτικό έγγραφο, που επιβάλλει απόλυτη πειθαρχία». Μιλώντας, επίσης, για την επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγών την ημέρα του δυστυχήματος, όπως αυτή είδε το φως της δημοσιότητας, είπε ότι «δεν χρησιμοποιήθηκε σιδηροδρομική γλώσσα. Ήταν σαν καφενείο. Σαν να συζητούσαν».
«Μέσα σε πέντε λεπτά παραβιάστηκαν εννέα φορές, βασικοί κανόνες του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, «ένθεν και ένθεν». Στα 44 χρόνια που είμαι στον σιδηρόδρομο, δεν έχω ξαναδεί τόσα λάθη ταυτόχρονα σε μία βάρδια».
«Ο τοπικός πίνακας έδινε στον σταθμάρχη τις ίδιες δυνατότητες με την τηλεδιοίκηση, σε μικρότερο μήκος γραμμής, σημειώνοντας ότι η σύγκρουση έγινε εκτός εμβέλειας και της τηλεδιοίκησης που υπήρχε μέχρι το 2019».
«Ως μέλος της επιτροπής (για την Κινητικότητα), στη συνεδρίαση που έγινε, δεν έγινε καμιά κουβέντα για το όριο ηλικίας».
Για τις θέσεις που ζητούσε ο ΟΣΕ από την «Κινητικότητα», είπε ότι ήταν 113, και για τις οποίες κατατέθηκαν 4 αιτήσεις. Ειδικότερα, «για την επιθεώρηση της Λάρισας υπήρχαν 4 θέσεις και έγιναν 2 αιτήσεις».
Ερωτηθείς, εάν ευσταθεί ο ισχυρισμός ότι η μετάταξη ήταν εκτός από παράνομη και «εκδούλευση» ή «ρουσφέτι», ο κ. Κοτταράς είπε: «Εμένα δεν με ενόχλησε κανείς. Δεν νομίζω ότι μπορεί να χαρακτηριστεί «ρουσφέτι», όταν είναι δύο υποψήφιοι για τέσσερις θέσεις». Σημείωσε πάντως ότι και επί υπουργίας Σπίρτζη, έγιναν μετατάξεις μέσω Κινητικότητας και μάλιστα για πρόσωπα που ήταν και πάνω από 57 ετών, και ότι ήταν (και αυτές) νόμιμες.
Ο κ. Σπ. Πατέρας, πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (1/2021-3/2023):
«Στην απόφαση που εκδόθηκε για την μετάταξη του σταθμάρχη, όλες οι διαδικασίες που προβλέπει ο νόμος 4440/2016 (σ.σ. νόμος Σκουρλέτη), τον ορισμό της τριμελούς επιτροπής, τη σύμφωνη γνώμη του φορέα προέλευσης, τα πιστοποιητικά υγείας, είχαν
τηρηθεί. Δεν υπήρχε καμία απόφαση διοίκησης, διοικητικού συμβουλίου, αρμόδιας διεύθυνσης για ηλικιακό όριο».
(Για το ίδιο θέμα ο πρόεδρος των σιδηροδρομικών κ. Ντίτσας είχε πει: «Όλοι οι συνάδελφοι που ήρθαν από την κινητικότητα, επειδή δεν υπήρχε ηλικιακό όριο, θέλω να πιστεύω ότι δεν υπήρχε καμία παρέμβαση ούτε από την πλευρά του τότε υπουργού του κ. Σπίρτζη ούτε τώρα από την πλευρά του κ. Καραμανλή».
«Όποιος χειρίζεται την κυκλοφορία δίνει εντολές στους οδηγούς ποιος μπαίνει και ποιος βγαίνει από τη γραμμή».
Ο κ. Χρ. Βερελής: «Είχε γίνει by pass σε όλο τον Κανονισμό Ασφαλείας στο συγκεκριμένο δυστύχημα. Το ανθρώπινο δυναμικό, σε τέτοιες καταστάσεις είναι ακόμα πολύ σημαντικό. Σε λίγα χρόνια, με την τεχνητή νοημοσύνη, (ο ρόλος αυτός) θα πάει πίσω. Για μένα, μία από τις δικλείδες ασφαλείας είναι η σωστή λειτουργία των ανθρώπων που χειρίζονται τα πράγματα».
Βλέπετε πόσα πολλά μπορεί να μάθει κανείς όταν κάνει ρεπορτάζ;
*Βουλευτής Β3 Νοτίου Τομέα Αθηνών, υφυπουργός Μετανάστευσης και Ασύλου, δημοσιογράφος
Δυστυχώς, όμως, εξακολουθεί να ισχύει η περίφημη φράση του Δημόκριτου «ο φθόνος είναι η πληγή της αλήθειας». Και πιθανόν να μην ισχύει πιά η ρήση του Εθνικού μας Ποιητή Διονύσιου Σολωμού «Το έθνος πρέπει να θεωρεί εθνικόν ό,τι είναι αληθές».
Αλλά φθάνει με τα αποφθέγματα. Έτσι κι’ αλλιώς η αλήθεια κραυγάζει.
Άλλη στάση για το Μάτι, άλλη για τα Τέμπη
Όταν συνέβη η τραγωδία στο Μάτι, η ΕΣΗΕΑ είχε δημοσιοποιήσει ανακοίνωση του Εποπτικού Οργάνου Δεοντολογίας, προκειμένου να επισημανθεί ότι «η δημοσιογραφική προσέγγιση και παρουσίαση, θα πρέπει να γίνεται με απόλυτο σεβασμό και διακριτικότητα προς τους δοκιμαζόμενους συνανθρώπους μας και προς τους κανόνες δεοντολογίας». Και κατέληγε με παράγραφο ίσων αποστάσεων: «Θα πρέπει τέλος να επανεξετασθεί η απόφαση της Κυβέρνησης για αποχή μελών της από συγκεκριμένο ραδιοτηλεοπτικό σταθμό, όσο και η αντίστοιχη στάση του σταθμού, ώστε να διασφαλιστεί η σφαιρική ενημέρωση». (27/7/2018).Όταν συνέβη η τραγωδία των Τεμπών, η ΕΣΗΕΑ αισθάνθηκε την ανάγκη να… απολογηθεί εκ μέρους των δημοσιογράφων, αναφέροντας σε ανακοίνωση της 3ης Μαρτίου 2023:
«Όσο τα ΜΜΕ απομακρύνονται από την αποστολή τους να ελέγχουν την εξουσία, όσο στην ιεράρχηση των ειδήσεων κυριαρχούν κριτήρια άσχετα με την υπεράσπιση του δημόσιου συμφέροντος, όσο οι επιχειρήσεις ΜΜΕ περιορίζονται να λειτουργούν απλώς ως επιχειρήσεις και με όρους τηλεθέασης και επισκεψιμότητας, όσο οι δημοσιογράφοι υφίστανται περιορισμούς στο να ερευνούν, τόσο θα αποδυναμώνονται οι θεσμικές εγγυήσεις για την λειτουργία του κράτους. Η στείρα αναπαραγωγή non paper, ακόμη και αυτές τις τραγικές ώρες, από μερίδα ενημερωτικών σελίδων, είναι άλλο ένα δείγμα δημοσιογραφικής στρέβλωσης».
Στις 7 Μαρτίου 2023, είχαμε νέα ανακοίνωση της ΕΣΗΕΑ, με την οποία καλούσε τους δημοσιογράφους «να εξακολουθήσουν, να παλεύουν για την αποκάλυψη όλων των παραμέτρων που οδήγησαν στην τραγωδία που έχει συγκλονίσει την Ελλάδα και τον κόσμο».
Και στις 25 Φεβρουαρίου 2025, επανήλθε αναφέροντας: «Πρόκειται για μια τραγωδία που ανέδειξε τις διαχρονικές πληγές του ελληνικού κράτους: τον κυνισμό της εξουσίας,
τους διάτρητους θεσμούς, τη διαφθορά, την εκποίηση των δημόσιων αγαθών. Ανέδειξε όμως και με τον πιο οδυνηρό τρόπο τα δομικά προβλήματα που μαστίζουν τα ελληνικά ΜΜΕ. Οι προειδοποιήσεις των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους δεν είχαν την κάλυψη που αναλογούσε στην σοβαρότητα του ζητήματος και τα λίγα, αλλά υπαρκτά, ρεπορτάζ δημοσιογράφων, έντυπων, ραδιοφωνικών, τηλεοπτικών και ηλεκτρονικών ΜΜΕ δεν αναπαρήχθησαν».
Με δεδομένο ότι τα non paper έπαιρναν και έδιναν επί ΣΥΡΙΖΑ, ότι είχε γίνει εκείνη η αδιανόητη νυχτερινή σύσκεψη υπό τον κ. Τσίπρα ενώ στο Μάτι όλα είχαν τελειώσει, ότι είχαμε παρακολουθήσει εκείνη την απερίγραπτη και προπαγανδιστική κοινή υπουργική συνέντευξη Τύπου – παρωδία και, κυρίως, την προσπάθεια να ενοχοποιηθούν τα θύματα, αποδίδοντας την τραγωδία στην… αυθαίρετη δόμηση (η επιτομή της συγκάλυψης), τα πράγματα είναι ξεκάθαρα… άνισα!
Πότε ήταν κυνική η εξουσία;
Για το Μάτι, η ΕΣΗΕΑ ζητούσε σεβασμό της δεοντολογίας, χωρίς να καλεί τους δημοσιογράφους να ερευνήσουν σε βάθος αίτια και ευθύνες. Και δεν έβρισκε καθόλου κυνική την εξουσία που μέσα στα άγρια μεσάνυχτα, σε μια σύσκεψη ξεκάθαρης παραπληροφόρησης, έκανε πως δεν έτρεχε τίποτε και απασχολούσε τους αρμόδιους με παιδαριώδεις ερωτήσεις που λάμβαναν αμήχανες απαντήσεις; Όχι, δεν έβρισκε καθόλου κυνική εκείνη την παράσταση.«Απαιτούμε, μαζί με όλη την ελληνική κοινωνία να αποδοθεί δικαιοσύνη! Να αποκαλυφθεί η αλήθεια και να αποδοθούν όλες οι ποινικές και πολιτικές ευθύνες στους ενόχους», αναφέρει στην ανακοίνωσή της (25 Φεβρουαρίου 2025) η ΕΣΗΕΑ. Διότι, οι δημοσιογράφοι θα αγωνίζονται «μέχρι τέλους για την κάθαρση, για την δημοσίευση της αλήθειας, που ήταν και θα είναι πάντα η ψυχή της δικαιοσύνης». Τέτοια ανακοίνωση δεν είδαμε να έχει εκδοθεί για το Μάτι!
Και πουθενά δεν είδαμε να στηλιτεύεται το γεγονός ότι, επτά χρόνια μετά, η δίκη για το Μάτι συνεχίζεται μέσα στην απόλυτη σιωπή, με μάρτυρες και κατηγορούμενους να δηλώνουν πως «δεν υπήρχε κρατικός μηχανισμός εκείνη την ημέρα», ότι «το Κράτος ήλθε την επόμενη μέρα» και ότι εκείνη την μοιραία νύχτα της 23ης Ιουλίου 2018 δεν συνέβη καν το στοιχειώδες. Με αποτέλεσμα τα πλοία να συνεχίζουν να φθάνουν στο λιμάνι της Ραφήνας από διάφορους προορισμούς, προσθέτοντας στην Λεωφόρο Μαραθώνος… 600 αυτοκίνητα!
Ούτε δόθηκε καμιά έμφαση στα πορίσματα των ανακριτών, όπου διαβάσαμε ότι το Κράτος παρακολουθούσε την καταστροφή όπως ο Ξέρξης τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας από το χρυσό του θρόνο στο όρος Αιγάλεω!
Τι είπαν στην Εξεταστική και δεν το μάθαμε
Δεν είδαμε επίσης να στηλιτεύεται το γεγονός ότι με τις φασαρίες που προκαλούσε στην Εξεταστική η κ. Κωνσταντοπούλου επειδή (ευλόγως ως δικηγόρος συγγενών θυμάτων) είχε εξαιρεθεί από μέλος της, αλλά και με τις επιθέσεις των βουλευτών της αντιπολίτευσης κατά των μαρτύρων που δεν τους άρεσαν οι καταθέσεις τους, η ελληνική κοινή γνώμη παρακολουθούσε συνεχώς ένα σίριαλ καυγάδων.Αν δεν συνέβαινε αυτή η στρέβλωση (γιατί αυτή είναι η πραγματική και σκόπιμη στρέβλωση) η ελληνική κοινή γνώμη θα είχε πληροφορηθεί πως όλα τα ανώτατα
στελέχη που κατέθεσαν στην Εξεταστική, όλων των περιόδων και όλων των κομμάτων, είπαν ακριβώς τα ίδια. Υπογραμμίζοντας ότι ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας είναι «Ευαγγέλιο», Ανάμεσά τους και στελέχη που υπηρέτησαν περισσότερες από μία κυβερνήσεις:
Ο Πρόεδρος των Σιδηροδρομικών Ι. Ντίτσας
Ξεκινώ από τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, κ. Ιωάννη Ντίτσα, τον οποίο προσφάτως επισκέφθηκε ο κ. Φάμελλος. Είπε, μεταξύ άλλων:«Δεν δουλεύει από μόνο του το σύστημα. Θέλει κάποιον πάνω στο σύστημα για να κάνει την οποιαδήποτε ενέργεια, είτε για να φύγει το τρένο είτε για να γίνει διασταύρωση με τρένο. Σε κάθε διαδικασία, κάποιος ανθρώπινος παράγοντας δίνει εντολή για να δουλέψει το σύστημα».
«Αν είχε γίνει χάραξη δρομολογίου στο σύστημα τοπικού χειρισμού, που είχε και έχει ακόμα ο σταθμός της Λάρισας, δεν υπήρχε περίπτωση… Αυτό είναι το πρώτο ανθρώπινο λάθος που μπορεί να πει κάποιος».
«Όλοι οι συνάδελφοι που ήρθαν από την κινητικότητα, επειδή δεν υπήρχε ηλικιακό όριο, θέλω να πιστεύω ότι δεν υπήρχε καμία παρέμβαση ούτε από την πλευρά του τότε υπουργού του κ. Σπίρτζη ούτε τώρα από την πλευρά του κ. Καραμανλή».
«Ο σιδηρόδρομος λειτουργεί χωρίς προβλήματα όταν δεν υπάρχει ανθρώπινο λάθος».
«Ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας είναι ευαγγέλιο, είτε έχουμε, είτε δεν έχουμε συστήματα».
Χρήστος Διονέλης: Ο σιδηρόδρομος βασίζεται στον ανθρώπινο παράγοντα
Ο κ. Χρήστος Διονέλης (υπηρέτησε από πολλές διευθυντικές θέσεις, όπως αυτή του Διευθύνοντος Συμβούλιου του ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 2015-2019):«Ο Γενικός Κανονισμός Κίνησης, ο οποίος προβλέπει την κίνηση των τρένων με συστήματα και χωρίς συστήματα, αποτελεί την καρδιά του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, όχι μόνο στην Ελλάδα. Ο σιδηρόδρομος είναι το κατεξοχήν μέσο που βασίζεται στον ανθρώπινο παράγοντα. Η 100% ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου δεν βασίζεται στα συστήματα».
«Η έλλειψη προσωπικού μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα, όπως να κλείσουν κάποιοι σταθμοί ή να σταματήσει η λειτουργία τμήματος του δικτύου για κάποιες ώρες, αλλά δεν μπορεί να προκαλέσει ένα τέτοιο δυστύχημα».
Σημείωσε επίσης ότι ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας του σιδηροδρόμου «προβλέπει κάθε περίπτωση», και προβλέπει το «πώς θα κυκλοφορήσει το τρένο με τα συστήματα και πώς θα κυκλοφορήσει χωρίς τα συστήματα».
Ερωτηθείς σχετικά, είπε ότι το ευρωπαϊκό σύστημα (European Rail Traffic Management System) λειτουργεί σε λιγότερο από το 20% των ευρωπαϊκών γραμμών: «Δεν μπορώ να δεχτώ ποτέ ότι το άλλο 80% δεν έχουν ασφάλεια. Δηλαδή κάθε μέρα, σήμερα που μιλάμε, χιλιάδες τρένα ξεκινούν πάνω στο ευρωπαϊκό δίκτυο και διασχίζουν γραμμές οι οποίες δεν έχουν το ERTMS».
«Το δυστύχημα στα Τέμπη ήταν περίπτωση πρωτάκουστη. Όταν έχουμε διπλή γραμμή και μετωπική σύγκρουση, είναι πρωτάκουστη. Δεν έχει να κάνει με μικροπαραλείψεις και προβλήματα στο προσωπικό. Δεν είναι μυστικό ότι ο ΟΣΕ έχει τρομερή έλλειψη προσωπικού κίνησης [..] Φυσικά δημιουργεί προβλήματα, αλλά στο σημείο να φτάσουμε σε διπλή γραμμή, εν λειτουργία, να έχουμε μετωπική, είναι πρωτάκουστο».
Παναγιώτης Θεοχάρης: 180 τρένα σε μια μέρα μόνο με τον τηλέγραφο το 1940
Ο κ. Παναγιώτης Θεοχάρης, ο οποίος διετέλεσε πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2016-2018) και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (3/2018-9/2019):«Ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας είναι ο βασικός κανόνας λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Ό,τι συστήματα βάζουμε στο σιδηρόδρομο, [..] επιβάλλουν την αυστηρή εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας».
Όπως είπε, ο ΓΚΚ είναι ένας πολύ αυστηρός κανονισμός, ο οποίος προέρχεται από τους στρατιωτικούς κανονισμούς του 19ου αιώνα και η αυστηρή εφαρμογή του, ακόμα και με τρόπους στρατιωτικού τύπου, είναι βασικό προκειμένου να μην υπάρξει πρόβλημα στον σιδηρόδρομο. Ως παράδειγμα ανέφερε ότι «στην επιστράτευση του 1940, χωρίς κανένα σύστημα, μόνο με τον τηλέγραφο, περάσανε 180 τρένα μέσα σε μια μέρα, χωρίς να συμβεί κανένας εκτροχιασμός. Αυτό δείχνει τις δυνατότητες που μπορεί να παράσχει η λειτουργία του Κανονισμού».
Αθανάσιος Βούρδας: Ποτέ δεν σταματά ο ανθρώπινος παράγοντας
Ο κ. Αθανάσιος Βούρδας, γγ του υπουργείου Μεταφορών στην κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και πρώην Διευθύνων Σύμβουλος ΕΡΓΟΣΕ (2015-2017):«Για εμένα είναι πολύ ξεκάθαρο ότι το σύνολο των εμπλεκομένων στην κυκλοφορία εκείνο το χρονικό διάστημα δεν εφάρμοσε τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης, και όλες τις διαδικασίες που έπρεπε να ακολουθηθούν».
«Δεν παίζει κανέναν ρόλο εάν μια γραμμή έχει συστήματα. Ο ΓΚΚ περιγράφει ποιες ενέργειες θα γίνουν όταν υπάρχει τηλεδιοίκηση και όταν δεν υπάρχει, όταν υπάρχει σηματοδότηση κι όταν δεν υπάρχει. Ποιες όταν έχει ECTS (European Traffic Control System) και πoιες όταν δεν έχει. Άρα, ξέρουν, πώς οφείλουν να λειτουργήσουν σε κάθε περίπτωση, είτε έχουν ένα σύστημα είτε δεν το έχουν».
«Αυτό που σίγουρα αλλάζει με την πρόσθεση συστημάτων είναι η χωρητικότητα του δικτύου, η οποία αυξάνεται όταν βάζεις καινούργια συστήματα. Αλλά ποτέ δε σταματά να υπάρχει ανθρώπινος παράγοντας. Ποτέ».
Βασίλειος Τσιαμαντής: Πρωταρχικότατος ο παράγων άνθρωπος
Ο κ. Β. Τσιαμαντής, πρώην πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (2011-2016):«Συμφωνώ απολύτως με τη θέση ότι ο ανθρώπινος παράγοντας είναι καθοριστικός, και αυτό το αναγνωρίζουν όλα τα συστήματα ασφαλείας. Σε όλες τις εκτιμήσεις κινδύνου ο παράγων άνθρωπος είναι πρωταρχικότατος».
«Και χωρίς προηγμένα συστήματα ασφαλείας η σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να λειτουργεί ασφαλώς με τον Κανονισμό Κυκλοφορίας. Όσο πιο προηγμένο και εξεζητημένο είναι ένα σύστημα ασφαλείας, προφανώς λιγοστεύει πάρα πολύ και
εκμηδενίζει τα περιθώρια λάθους. Απόλυτος εκμηδενισμός μπορεί να μη γίνεται, διότι υπάρχει ανθρώπινος παράγοντας».
Κώστας Γιαννακός: Οκτώ δικλείδες ασφαλείας
Ο Κώστας Γιαννακός, πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (2001-2005):«Όταν έμαθα για το δυστύχημα, «έσκασα» είπε ο κ. Γιαννακός. Είμαι γιος και εγγονός σιδηροδρομικών. Δεν μπορώ να καταλάβω, πώς ο μηχανοδηγός πάει στη γραμμή καθόδου κι ενώ έχει τηλέφωνο δεν κάνει ανακοίνωση ότι ανέβαινε από τη γραμμή καθόδου».
«Ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας προβλέπει οκτώ δικλείδες ασφαλείας, σε περίπτωση που δεν λειτουργούσαν τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση. Είναι ζήτημα εάν εφαρμόστηκε η μία εξ αυτών».
Χρήστος Τσίτουρας: Ο ανθρώπινος παράγοντας το πρώτο θέμα
Ο κ. Χρήστος Τσίτουρας, διευθύνων σύμβουλος και γενικός διευθυντής της ΕΡΓΟΣΕ (1996-2004)«Ο Γενικός Κανονισμός Ασφαλείας είναι το «ευαγγέλιο» της λειτουργίας του σιδηροδρόμου και από εκεί ξεκινάνε όλα. Το λάθος από τον ανθρώπινο παράγοντα είναι σημαντικό, είτε σηκώνει σημαιάκι, είτε πατάει ένα κουμπί ή πρέπει να φτιάξει τον προγραμματισμό».
«Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι το πρώτο θέμα, το οποίο παίζει ρόλο παντού, και μπορεί να διασώσει πολλές καταστάσεις. Το δεύτερο θέμα είναι ότι πρέπει να τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας, υποσύνολο των οποίων είναι η συντήρηση των συστημάτων».
Ν. Κουρέντας: Την τεχνολογία την χειρίζονται άνθρωποι
Ο κ. Ν. Κούρεντας, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (2005-2008):«Ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς επειδή δεν εξαρτάται από έναν μόνο άνθρωπο. Πρέπει ταυτοχρόνως να κάνουν λάθος δύο, τρεις, τέσσερις άνθρωποι για να γίνει μετωπική σύγκρουση. Δεν γίνεται (μετωπική) από λάθος ενός ανθρώπου. Σε αυτό που έγινε στα Τέμπη, δεν πρέπει να τηρήθηκε ο κανονισμός κυκλοφορίας».
«Εκείνο που ξέρω είναι ότι, εάν τηρείται ο Κανονισμός Κυκλοφορίας, είτε δουλεύει είτε όχι το ECTS, και γίνουν οι (πρέπουσες) ενέργειες, δυστύχημα δεν γίνεται. Εάν δουλέψουν όλοι σωστά, δεν θα έχουμε δυστύχημα [..] Την τεχνολογία τη χειρίζονται οι άνθρωποι».
Θ. Ζηλιασκόπουλος: Δεν μπορούμε να αφαιρέσουμε τον άνθρωπο
Ο κ. Θ. Ζηλιασκόπουλος, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2010-2015):«Και τα συστήματα να έχεις, εάν αυτά αστοχήσουν, πρέπει να έχεις τον άνθρωπο. (Για κάθε σύστημα) πρέπει να έχεις πάντα και ανθρώπους καλά εκπαιδευμένους για να σου κάνουν τη δουλειά».
«Δεν μπορούμε να αφαιρέσουμε τον άνθρωπο από ένα τέτοιο σύστημα γιατί ο άνθρωπος είναι αυτός τελικά, είτε είναι ρυθμιστής, είτε σταθμάρχης, είτε μηχανοδηγός, είτε είναι προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Πρέπει να έχει την κατάλληλη εκπαίδευση να χρησιμοποιεί και να κατανοεί τα συστήματα».
Αναφέρθηκε και στην αξία του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, τον οποίο χαρακτήρισε «σχεδόν στρατιωτικό έγγραφο, που επιβάλλει απόλυτη πειθαρχία». Μιλώντας, επίσης, για την επικοινωνία μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγών την ημέρα του δυστυχήματος, όπως αυτή είδε το φως της δημοσιότητας, είπε ότι «δεν χρησιμοποιήθηκε σιδηροδρομική γλώσσα. Ήταν σαν καφενείο. Σαν να συζητούσαν».
Π. Θεοφανόπουλος: Ο ΓΚΚ προβλέπει όλες τις ανθρώπινες καταστάσεις
Ο κ. Π. Θεοφανόπουλος, πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (2010-2016), υπογράμμισε την σημασία της απαρέγκλιτης τήρησης του Κανονισμού Κυκλοφορίας, Όπως είπε, «στα έξι χρόνια της θητείας μου, δεν είχαμε σοβαρά περιστατικά, καθώς ετηρείτο απαρέγκλιτα ο κανονισμός κυκλοφορίας, ο οποίος προβλέπει όλες τις ανθρώπινες καταστάσεις και τον τρόπο αντιμετώπισής τους».Π. Τερεζάκης: 9 μοιραία λάθη σε 5 λεπτά
Ο κ. Π. Τερεζάκης, Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ:«Μέσα σε πέντε λεπτά παραβιάστηκαν εννέα φορές, βασικοί κανόνες του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, «ένθεν και ένθεν». Στα 44 χρόνια που είμαι στον σιδηρόδρομο, δεν έχω ξαναδεί τόσα λάθη ταυτόχρονα σε μία βάρδια».
«Ο τοπικός πίνακας έδινε στον σταθμάρχη τις ίδιες δυνατότητες με την τηλεδιοίκηση, σε μικρότερο μήκος γραμμής, σημειώνοντας ότι η σύγκρουση έγινε εκτός εμβέλειας και της τηλεδιοίκησης που υπήρχε μέχρι το 2019».
Θ. Κοτταράς και Σπ. Πατέρας για την μετάταξη του σταθμάρχη
Ο κ. Θ. Κοτταράς, διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ:«Ως μέλος της επιτροπής (για την Κινητικότητα), στη συνεδρίαση που έγινε, δεν έγινε καμιά κουβέντα για το όριο ηλικίας».
Για τις θέσεις που ζητούσε ο ΟΣΕ από την «Κινητικότητα», είπε ότι ήταν 113, και για τις οποίες κατατέθηκαν 4 αιτήσεις. Ειδικότερα, «για την επιθεώρηση της Λάρισας υπήρχαν 4 θέσεις και έγιναν 2 αιτήσεις».
Ερωτηθείς, εάν ευσταθεί ο ισχυρισμός ότι η μετάταξη ήταν εκτός από παράνομη και «εκδούλευση» ή «ρουσφέτι», ο κ. Κοτταράς είπε: «Εμένα δεν με ενόχλησε κανείς. Δεν νομίζω ότι μπορεί να χαρακτηριστεί «ρουσφέτι», όταν είναι δύο υποψήφιοι για τέσσερις θέσεις». Σημείωσε πάντως ότι και επί υπουργίας Σπίρτζη, έγιναν μετατάξεις μέσω Κινητικότητας και μάλιστα για πρόσωπα που ήταν και πάνω από 57 ετών, και ότι ήταν (και αυτές) νόμιμες.
Ο κ. Σπ. Πατέρας, πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (1/2021-3/2023):
«Στην απόφαση που εκδόθηκε για την μετάταξη του σταθμάρχη, όλες οι διαδικασίες που προβλέπει ο νόμος 4440/2016 (σ.σ. νόμος Σκουρλέτη), τον ορισμό της τριμελούς επιτροπής, τη σύμφωνη γνώμη του φορέα προέλευσης, τα πιστοποιητικά υγείας, είχαν
τηρηθεί. Δεν υπήρχε καμία απόφαση διοίκησης, διοικητικού συμβουλίου, αρμόδιας διεύθυνσης για ηλικιακό όριο».
(Για το ίδιο θέμα ο πρόεδρος των σιδηροδρομικών κ. Ντίτσας είχε πει: «Όλοι οι συνάδελφοι που ήρθαν από την κινητικότητα, επειδή δεν υπήρχε ηλικιακό όριο, θέλω να πιστεύω ότι δεν υπήρχε καμία παρέμβαση ούτε από την πλευρά του τότε υπουργού του κ. Σπίρτζη ούτε τώρα από την πλευρά του κ. Καραμανλή».
Οι πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ Τ. Μαντέλης και Χρ. Βερελής
Ο κ. Τάσος Μαντέλης: «Είτε υπάρχει η ανεπτυγμένη πληροφορία με το (σύγχρονο σύστημα) ERTMS, είτε η συμβατική πληροφορία με την ηλεκτρική σηματοδότηση, κάποιος θα διαχειριστεί την πληροφορία που θα υπάρξει».«Όποιος χειρίζεται την κυκλοφορία δίνει εντολές στους οδηγούς ποιος μπαίνει και ποιος βγαίνει από τη γραμμή».
Ο κ. Χρ. Βερελής: «Είχε γίνει by pass σε όλο τον Κανονισμό Ασφαλείας στο συγκεκριμένο δυστύχημα. Το ανθρώπινο δυναμικό, σε τέτοιες καταστάσεις είναι ακόμα πολύ σημαντικό. Σε λίγα χρόνια, με την τεχνητή νοημοσύνη, (ο ρόλος αυτός) θα πάει πίσω. Για μένα, μία από τις δικλείδες ασφαλείας είναι η σωστή λειτουργία των ανθρώπων που χειρίζονται τα πράγματα».
Βλέπετε πόσα πολλά μπορεί να μάθει κανείς όταν κάνει ρεπορτάζ;
*Βουλευτής Β3 Νοτίου Τομέα Αθηνών, υφυπουργός Μετανάστευσης και Ασύλου, δημοσιογράφος
